□本報記者曹亞慧
    近年來，印度依靠低廉的原料成本與勞動力成本優勢，不斷蠶食中國的國際市場份額。在多重壓力之下，目前相當比例的國際訂單開始向東南亞國家轉移，中國紡織業遭遇“大變天”。
    有紡織業內人士說：“我們不是沒有競爭力，只是因為人家的棉花便宜。”不過，要強化中國棉花產業鏈上下游的強健，才是發展永恒之道。而物流鏈是自強之道的一大關鍵。呼喚集裝箱運輸
    棉花是棉紡織加工企業的主要原料，占總生產成本的70%以上。而我國棉花高成本的賬本中，其中的一項就是物流成本。
    以我國最大的棉花生產基地新疆為例，其棉花產量占全國總產量的1/3。然而，一直以來，運價與儲存成本是新疆棉花價格的重要決定因素。“大概一噸新疆棉加工出來的成本18500元，從新疆拉到內地最少500元，這只是運費，中間還有裝卸、倉儲費用等。還要進行汽運等‘短倒’才能運到紡織廠。”對棉花物流有著多年研究經驗的蔣鑫（化名）對記者說。
    “棉花裝卸搬運技術現代化水平低，也提高了物流成本。”蔣鑫提到。
    目前我國棉花裝卸搬運作業水平、機械化、自動化程度很低，野蠻裝卸搬運造成包裝破損。不僅如此，人工費用居高不下，破損率一直很高。有統計顯示，新疆棉花裝車基本上采取人工裝卸，隨意性很強。如果裝卸工比較認真，一個車皮可裝550個棉包；相反只能裝450~500個，差數很大。
    此外，由于棉花十分蓬松，需要用液壓機壓縮入紡織袋以鐵絲捆綁然后裝箱，內部壓力很大。傳統的聯運中途需要換裝，容易造成棉花“炸包”。“炸包”后根本無法運輸，品質也無法得到保證。
    對于棉花物流成本較高以及運輸過程中容易出現的問題，業界呼吁大力發展棉花集裝箱運輸。蔣鑫認為，使用集裝箱運輸棉花，不僅可以解決以上存在的問題，而且在整個物流過程中，機械工具可以充分發揮作用，能有效地提高勞動生產率，可能會降低一些成本。
    據蔣鑫介紹，美國倉庫的裝卸條件都是比照集裝箱去設計的，倉庫的臺子與集裝箱正好匹配。棉花在軋花廠的倉庫裝完集裝箱后就開始進行整個集裝箱的整箱運輸。比如，從美國進口棉花到中國，只需要從軋花廠的倉庫把裝著棉花的集裝箱用集裝箱運輸車運到碼頭，再把集裝箱吊到船上，用船運輸到中國，放到國內保稅區倉庫，最后通關再進行掏箱。整個過程都不需要一件一件搬棉包。
    而在中國，從新疆運輸棉花的過程是，棉花從軋花廠倉庫一包包裝車，經過“短倒（汽運）”拉到火車站上，一包包卸下，再一包包裝到火車車皮里。火車到了目的地以后，再一包包卸下，經過汽運運到內地的倉庫，再一包包卸貨，再碼垛，裝汽車，哪個紡織廠要貨，就再一包包裝車運到紡織廠。如此這般，通過鐵路轉公路發運往往要經過數次的裝卸，在不斷的裝卸過程中，既增加了人力、物力成本，也難免會對棉包造成一定的損傷，導致棉花外漏，往往會引起棉花受到污染。如果是采用集裝箱運輸，在新疆軋花廠就裝成一個集裝箱，集裝箱入庫，運輸集裝箱到內地倉庫整個過程不掏箱。“整個集裝箱運輸那效率就非常高了。”蔣鑫感嘆說。
    然而，他也提到這種理想化的棉花運輸模式：“目前在我國實施有一定的難度。因為目前和集裝箱相配套的倉庫和設備跟不上。棉包一般是通過夾包機進行裝運的，而現在軋花廠都沒有加夾包機。要采用集裝箱運輸，需要看裝運拖卸倉庫的匹配能力，火車車站也要有集裝箱的匹配能力，以及運輸路經涵洞高度等等能不能實施。此外，集裝箱在集散地如何周轉和回收都將是需要考慮的問題。”鐵路運能需給力
    為支持新疆棉花外運，解決新疆棉花運輸成本較高的問題，從2008年起財政部相繼出臺了出疆鐵路棉花運費和出疆棉紗運費補貼政策。
    然而，用運費補貼來解決新疆棉花運輸壓力，蔣鑫說：“只能說是從一定程度上降低了一部分運輸成本，對于緩解運輸難并沒有起到根本性作用。”因為新疆的出疆物資不斷增加。隨著西部大開發，以及國家對新疆對口支援，建設了很多新上馬的項目，乙烯、化工、石油、水果等出疆物資很多。棉花只是占很小品種，棉花屬于大宗農產品，國家對經鐵路運輸的棉花等大宗農產品免征鐵路建設基金。因此，導致新疆鐵路局每運一噸棉花還虧錢，不同出疆物品中運棉花是虧的最多的，不同品種之間運輸先后，可能就先排別的品種。最主要的原因還是近幾年新疆棉花增幅較大。“從最早的150萬噸，到現在的350萬噸接近400萬噸，運輸量不斷增加。而且棉花的季節性很強，每年10月份開始到次年2月結束，半年時間內集中運輸，不是均衡運輸。”
    此外，他提到，“新疆棉花也不是大列運輸”。所謂“大列運輸”，是指例如從南疆站運到江蘇連云港站，一次運80個車皮，80個車皮相當于2個大列，大列直運到連云港再往下分散。大列好組織，如果直接從新疆發運到需求地，作業裝卸時間和物力都可以減少。但是目前沒有形成一個運輸物流上的“團購”，從南疆拉到連云港站可能就只有2個車皮，還得把這2個車皮調進來，這樣效率就非常低。“希望新疆棉花能組織大列運輸，實現新疆棉花均衡發育。”
    由于鐵路運輸緊張，在原料庫存急缺而鐵路運輸又不能及時發運時只好采用公路運輸，但公路運輸費用相比鐵路運輸要高出很多。還有的企業為了加快發運速度，進行“短倒”，這樣不僅要多支付一份倉儲費，還要多支付公路運費。因此，很多人提議對棉花公路運輸實施運費補貼。如果對公路運輸進行補貼，這在紡織企業下游的市場上也很容易被消化，將極大地節省企業的生產成本，同時還可以有效緩解新疆鐵路運輸的壓力，突破單一的運輸瓶頸。
    然而，蔣鑫提出了自己的看法：“公路補貼不好實施。因為鐵路是點對點的，而公路不是點對點的，公路補貼以什么為準？例如，如果按一輛車運輸棉花到達某個關口蓋一個章子，這樣算是這車棉花經過公路運輸了。那么就可能會出現有的人專門組織一千噸棉花去轉圈運輸，套取國家財政補貼的問題。因此，需要嚴格規定好公路補貼的實施細則。必須確保棉花從新疆拉出去到了內地的某一個需求地了，需要有一個嚴格的標準。”物流節點要協作
    由于我國棉花物流沒有統一規范管理，因此不能形成統一調度、有效配置。這種不成熟的物流體系導致缺少有效物流信息和信息失真的現象。結果造成國家宏觀調控缺乏依據，涉棉企業經營也帶有很大的盲目性。
    現代企業的競爭不是單個企業的競爭，而是整個供應鏈的競爭。在競爭激烈的棉花行業，只有愈加重視利用各個物流結點相互協作，才能達到產業鏈上物流效益最大化。
    目前在國內，已經有一些大型企業開始探索供應鏈上的協作。
    中華棉花集團有限公司（簡稱“中棉集團”）就是這樣一家大型涉棉企業。其辦公室負責人告訴記者：“在物流方面，我們現在的策略是，盡量減少短途的運輸，定量運費成本盡量壓縮。因為我們公司有指定的配送倉庫，從收購點到配送倉庫，這個途徑是非常短的。我們基本都是按照客戶的點來布局我們的倉儲點，根據客戶的需求情況做物流。目前基本在銷區的每個省都有我們的配送點。”
    在合作方面，中棉集團大力推進與大型紡織企業的聯合，已與國內近百家紡織企業構建長期穩定的合作關系和共同發展機制。大力推進與棉花流通企業的聯合，在棉花的加工、倉儲、物流配送、銷售、運輸等多領域進行合作。充分利用現有的棉花倉儲資源，完善全國棉花庫點網絡布局，正逐步形成上接棉花產區、下接紡織客戶的棉花物流體系。
    對于，如何發展棉花現代物流，蔣鑫建議，一方面，需要用現代科學技術為第三方物流的發展提供支持，例如電子數據交換、自動化倉儲系統、計算機輔助運輸線路設計和車輛配載等現代科技手段的應用會極大地提升棉花物流的運作效率。另一方面，應該積極發掘期貨交易在棉花流通中的潛力。運用期貨合約進行商品交易，前期不存在實物運動，只表現為商品流通過程中價值的轉移。而商品實物仍保留在原來出售者手中，直到期貨合約最后一次轉手，才被購買者按照經濟合理的路線，運輸到消費地，這樣就大大減少了物流環節，節省交易成本。
    最后，他也強調：“建立棉花現代物流體系無論從產業結構調整角度出發，還是從企業實際操作出發，都是一個艱難的變革過程，任重道遠。”