嚴厲的退市新規的頒布，除了加速垃圾企業退市，增加資本市場價值吸引力外，也為數家虧損嚴重的航運上市企業設定了生死時限。 
　　繼5月1日創業板退市方案實施后，備受矚目的滬深主板和中小板的新版退市制度方案也已出爐。
　　據滬深兩地證券交易所日前發布的《關于完善上海證券交易所上市企業退市制度的方案(征求意見稿)》和《關于改進和完善主板、中小企業板上市企業退市制度的方案(征求意見稿)》顯示，新規則將增加凈資產、營業收入、非標準審計意見、股票成交量和股票成交價格等多個退市條件。
　　其中，上市企業最近一年年末凈資產為負數，將對其股票實施退市風險警示；最近兩年年末凈資產均為負數，其股票應終止上市。上市企業因凈資產指標被予以退市風險警示，或者因凈利潤指標被暫停上市后，其后一年扣除非經常性損益前后的凈利潤孰低者為負數的，其股票將被終止上市。這兩條嚴厲規定被視為績差企業的“五指山”。
　　除業績外，上市企業在即將退市時屢試不爽的通過調節利潤等方式恢復上市，以及通過重組“保殼”的行為也將得到遏制。滬深兩地證券交易所表示，在創業板明確過的嚴格“借殼”上市要求的措施未來將同樣在主板市場實施。滬深兩地證券交易所均指出，恢復上市的條件參照首次公開發行和再融資的計算方法，以扣除非經常性損益前后的凈利潤孰低作為盈利判斷標準。這一條意味著上市企業不能通過出售資產等方式調節利潤來實現恢復上市。
　　針對部分申請恢復上市的企業不在規定期限內提供材料或補充材料，并通過操縱重組等手段拖延和規避退市，從而導致長期“停而不退”等情況，交易所規定企業暫停上市后補充恢復上市申請材料的時間累計不得超過30個交易日。
　　如此嚴厲的退市新規的頒布，除了加速垃圾企業退市，增加資本市場價值吸引力外，也為數家虧損嚴重的航運企業設定了生死時限。據最新統計，在A股上市的天津市海運股份有限企業(天津海運)和中國長江航運集團南京油運股份有限企業(長航油運)已經有一項或數項指標“踩及紅線”，如不能在未來一兩年內出現改觀，將極有可能成為首批“被”退市的航運上市企業。
　　對于大量持有上述航運上市企業股權的投資者而言，新規將帶來相當大的震撼：沒有了無休止的“補充材料”期，面對僅剩不足一年的“生死倒計時”，啟動重組實現盈利或將成為主要救贖途徑。但成功的幾率究竟有多少？
　　懸崖邊的天津海運
　　在去年虧損的所有航運企業中，天津海運無疑是最為接近“退市”紅線的。根據其2011年年報，天津海運去年主要財務數據為，實現營業收入1.82億元，凈利潤虧損1.57億元，經營活動產生的現金流量凈額為-2224萬元。雖然出現巨額虧損，但由于其2010年實現2940萬元的凈利潤，因此還沒有達到上交所規定的虧損退市條件。
　　自2002年以來，天津海運僅有2005年、2008年和2010實現了盈利，其余年份均是虧損，還曾由于2002-2004年出現3年連續虧損而被暫停上市。然而天津海運總能在即將退市的關鍵節點獲得適當的資金支援從而獲得盈利，擺脫“退市”危機。
　　但是，新規出臺后，將凈資產納入退市條件之一，這對天津海運來說無異于晴天霹靂。根據統計，去年天津海運的凈資產為-5.52億元，完全資不抵債。而自2006年以來，天津海運的凈資產(歸屬于上市企業股東的所有者權益)均為負值。
　　根據新版的退市制度方案(征求意見稿)，退市標準中涉及凈資產、營業收入和審計意見類等3項指標的，以上市企業2012年的年報數據為最近一年數，以2011年、2012年的年報數據為最近兩年數，最近三年數及最近四年數以此類推。也就是說，天津海運雖然不用因歷史數據“清算”而逃過一劫，但其若是在今年不能實現扭虧為盈或凈資產由負轉正，其依然會踏入“紅線”，暫停上市，直至退市。
　　根據天津海運一季度財務數據，其凈利潤為虧損1685.7萬元，凈資產為-5.68億元，情況非但未有改觀，反而有惡化的趨勢。更雪上加霜的是，天津海運從中國華融資產管理企業廣州辦事處(廣州華融)獲得的一筆3.25億元借款將于5月16日到期。而從年報數據獲悉，這筆借款額相當于天津海運兩年的營業總收入，因此企業管理層表示，天津海運無法通過自身現金流還清該筆借款，只能尋找金融機構進行洽談，商討后續的融資計劃。
　　目前看來，在虧損、資不抵債和信用違約三重壓力下的天津海運已不大可能依靠自身力量來避免退市的結局，要使其重生，只能依靠其控股股東大新華物流對其的支持。天津海運在其2011年年報中表示，控股股東大新華物流及關聯企業去年向本企業提供了資金支持，有效地保證了企業現金流平衡。3月30日，大新華物流出具《關于支持天津市海運股份有限企業經營發展的函》，承諾將繼續為本企業的生產經營發展提供支持。主要內容包括：對因支持本企業經營發展形成的應收款項暫不收回；對本企業2012年度生產經營繼續提供各項資源支持，幫助企業實現現金流平衡，為下一步的經營發展打好基礎；對本企業2012年度到期的金融債務，大新華物流將充分履行應盡義務，包括但不限于提供資金、擔保、資產等以保證企業按期歸還或展期續貸。
　　然而，自身也被債務纏身，有如“泥菩薩過江”的大新華物流，畢竟力量有限，以其財力，至多只能維持天津海運正常的經營秩序，要徹底讓天津海運扭虧為盈或凈資產由負轉正，恐怕無能為力。
　　而外界寄予厚望的大新華物流對天津海運的重組，由于新規的出現，也是困難重重。因為新規除了明確終止上市的情形外，也明確不支持“借殼”上市的情形。其中主要包括四點：第一，新增“暫停上市企業申請恢復上市的條件”，要求企業在暫停上市期間主營業務沒有發生重大變化，并具有可持續的盈利能力。第二，對申請恢復上市過程中企業補充材料的期限作出明確限制，要求企業必須在30個交易日內提供補充材料，期限屆滿后，深交所將不再受理新增材料的申請。第三，明確因連續3年虧損或追溯調整導致連續3年虧損而暫停上市的企業，應以扣除非經常性損益前后的凈利潤孰低作為恢復上市的盈利判斷依據，杜絕以非經常收益調節利潤規避退市。第四，明確因連續3年虧損和因年末凈資產為負而暫停上市的企業，在暫停上市后披露的年度報告必須經注冊會計師出具標準無保留意見的審計報告，才可以提出恢復上市的申請。
　　也就是說，大新華物流要借殼天津海運上市，需要符合天津海運業績改善和大新華物流自身業績改善兩方面的因素，可謂困難重重。5月2日，天津海運發布公告稱，大新華物流至今尚未提出股改動議。大新華物流相關高層人士也透露，大新華物流目前對重組天津海運并不抱希望。
　　熱鍋中的長航系
　　與天津海運不同，凈資產一直為正值的長航油運卻因為已連續兩年凈利潤虧損，也面臨退市風險。根據其2011年年報，長航油運去年實現營業收入50.88億元，凈利潤為虧損7.54億元，經營活動產生的現金流量凈額為-1.64億元。
　　由于會計師事務所在今年對長航油運的財務報表進行追溯調整，其2010年度的凈利潤由盈利883萬元變為虧損1859萬元，加上去年的虧損，長航油運已連續兩年虧損，企業被上交所實行退市風險警示，股票簡稱也在4月13日起變更為“*ST長油(行情 股吧 資金流)”。
　　在2010年、2011年兩年虧損的情況下，如果今年再次報虧的話，長航油運將面臨退市。據專家分析，航運業的復蘇至少要等到2014年，暫時還沒有專家認為航運業會在今年解凍。長航油運一季報也顯示，其一季度凈利潤為虧損2.73億元，經營活動產生的現金流凈額為-4017萬元，負債率上升至76%�？梢姡�以目前的經營情況，長航油運要想光靠主營業績在2012年扭虧困難不小，有券商表示，也許只有重組才是解救長航油運免于退市的唯一解藥。
　　從去年開始，解決長航系的經營和財務危機問題，已經成為中外運長航集團的頭等大事，不過，由于兩家企業重組整合工作一直“貌合神離”，至今仍未有進展。
　　另一家長航集團旗下的上市企業長航鳳凰，雖然并未被戴上“ST”的帽子，但其經營危機其實更甚于長航油運。去年，其試圖依靠大量賣船來改善業績，但是依然大幅虧損8.83億元。而其2009年虧損額達4.1億元，如果不是賣船，其2010年的虧損額也將達到1.6億元。更糟糕的是，一季度，長航鳳凰不僅凈利潤虧損2.5億元，凈資產也由正轉負，為-1.2億元，負債率100.26%，已處于資不抵債情況。
　　為了化解已經資不抵債的危機，長航鳳凰在去年年底曾經停牌兩個月籌劃重組方案，不過長航集團所希望的通過與中外運集團旗下的業務重組以達到解決債務危機和完成整合的目的并沒能獲得雙方一致贊同，最終導致重組無疾而終。
　　一位券商分析師表示，雖然長航油運的虧損期比長航鳳凰長，但其資產質量尚屬不錯，一旦油運市場出現好轉，企業的經營會在短期內出現起色。而長航鳳凰依靠賣船來改善業績的做法不可持續，已出現黔驢技窮的現象，資產質地又屬于資不抵債，因此就算短期市場好轉，也無法改變其經營狀況，退市的風險實質上比長航油運要大。