在馬士基企圖主宰亞歐線的征途上，出現了強大的挑戰者。套用流行文化中的話來說，馬士基本想扮演黑武士（電影《星球大戰中的角色》）的終結者，現在看起來卻更像是獨行俠。而所有這一切都發生在一個月內。
最新的動向是，臺灣的船公司長榮計劃與CKYH聯盟展開更緊密合作。
中遠上周表示它將擴大與中國第二大船公司——中海的船舶共享協議范圍。這兩份合作宣言引發了CKYH聯盟將迎來兩家重量級盟友的傳言。
根據Lloyd’’’’s List Intelligence的統計，擴充后的CKYH聯盟，算上長榮的5%和中海的6%將成為亞歐線上最重要的一股力量，市場份額將達到26%。
相比之下，去年底宣布成立的G6聯盟的市場份額為24%。
地中海航運/達飛聯盟的份額與G6聯盟不相上下。
馬士基成為了這場亞歐線大戰的挑起者，意欲將規模經濟帶到亞歐線的它訂造了多艘18,000 teu大船，從而給這場競爭定了調。
然而，此舉引發了馬士基的競爭對手們紛紛通過聯盟方式投放超大型船。他們以組團的形式來應對馬士基的挑戰，同樣通過規模經濟取得了等量的成本節省。
而且，馬士基還失去了其宏偉計劃的最重要舵手——柯林，他已在本月前往丹麥丹斯克銀行赴任，其留下空位由前馬士基油輪首席執行官頂替。
看上去馬士基現在有點處于不利位置。但當人們對各大聯盟的興奮勁過去，就會發現2011年困擾了市場全年的問題仍然揮之未去。
超大型船給船公司定價帶來了更多的靈活性，但競爭加劇的原因不止于此。
“自從馬士基推出天天馬士基服務，競爭水平就被提高了。客戶更關注班次和可靠性�！泵绹�投行Jefferies分析師Johnson Leung說。
雖然艙位共享協議能讓各大聯盟縮小與馬士基提供的服務的差距，但同樣消除了各家船公司服務的區別。
“隨著成員船公司提供同樣的服務，運價就成為他們剩下的為數不多的與對手競爭的工具�！� Leung說。
一個預言隨之而生：“馬士基——作為一家組織更緊密的獨立公司將比仍在尋求把一幫曾經的對手融合到一個快樂的大家庭的聯盟更易于改善服務和服務消費者�！�
此外，在價格方面，馬士基的財務也更強健，這讓它能比大多數競爭對手更有資本挺過一段虧損期。雖然它去年的多次提價努力皆因運力過剩、需求低下而告吹。
但當競爭加劇，也許運價將再次成為馬士基用來擊敗對手的重要工具。