由6家亞洲和歐洲船公司組成的G6聯盟或是擴充后的CKYH聯盟這樣的超級聯盟會不會觸上法律暗礁？
據稱，偉大聯盟與新世界聯盟組成的G6聯盟在亞歐線上的總市場份額“恰到好處”地低于30%的門檻。而CKYH聯盟即便在吸收中海和長榮之后，26%的市場份額也未超過歐盟標準。根據歐盟的相關聯營體法規，G6聯盟將自動獲得集體豁免資格。雖然市場份額超過30%的聯盟也是被允許的，但參與者必須嚴格證明競爭者之間的合作有合理的理由。
偉大聯盟與新世界聯盟是班輪業歷史最悠久的兩個聯盟，皆成立于上世紀90年代末，彼時正逢班輪公會日薄西山。它們的雛形分別是Trio和ScanDutch合作協議。
有一段時間，偉大聯盟有5家成員：赫伯羅特、日郵、東方海外、鐵行箱運（P&O Containers）和馬來西亞航運。而新世界聯盟最初叫全球聯盟（Global Alliance），成員包括美總輪船、商船三井、渣華郵船（Nedlloyd）和現代商船。
兩大聯盟都經歷了多次行業劇變，其中最大的一次屬鐵行與渣華合并為鐵行渣華。鐵行渣華隨后又被馬士基收購。兩大聯盟的成員結構遂與今日大致相仿，只是少了已退出班輪業務的馬來西亞航運。
1997年歐盟引入了聯營體規則，根據規則，每家聯盟都被賦予集體豁免。如今，歐盟已無強制申報過程，G6聯盟的成員需進行自我評定，包括對市場的定義。只有遇到所謂的“新奇”問題，涉及一些從未有過的安排形式，歐委會才會提供指導。
偉大聯盟和新世界聯盟已在亞歐線上有松散的艙位互換協議，但這次的合作將更緊密，參與者將討論諸如碼頭合同、支線組織等問題。根據歐盟法律，像G6這樣綜合的聯營體可以有36個月的封閉期（lock-in period）以及最長12個月的通知期。之后，它們可以根據成員的意愿延續任意長度時間。
每家船公司仍必須獨立營銷艙位、制定運價。在此方面的任何共謀跡象都將引來反壟斷調查。