全球航運業供應過剩，歐債危機持續，特別是在南歐地區經濟更為疲軟，使得亞洲至地中海航線的運費“崩塌”，船公司不斷減低運費，但北歐地區市場相對穩定。波羅的海國際海事理事會（Bimco）指出，亞洲至地中海航線的貨量已較北歐線減少一半。此外，班輪公司本月已成功在亞洲至北歐航線加價13%，但至南歐航線無增反跌，跌幅為17%，兩地區差異甚遠。 
　　據船舶經紀公司ICAP數據顯示，自上月底馬士基航運和赫伯羅特宣布每標箱加價500美元后，來往亞洲及北歐和地中海航線的運費已分別上升22%和18%。事實上，上述兩家班輪公司僅在北歐線成功加價，每標箱增加13%至1491美元。至于地中海航線，無增反跌，下跌17%。
　　上海至西意運費5個月跌46%
　　數據還指出，在過去5個月，往來上海和西班牙或意大利航線的運費已下跌46%至每箱955美元。分析師Richard表示，基本上，亞洲至地中海航線是非�！昂诎档摹�，其需求非常、非常低。這使得船公司為獲得貨物，不斷降低價格。
　　圣誕周期性旺季并沒有出現在南歐地區，包括希臘、意大利、葡萄牙和西班牙在內的南歐國家失業率不斷上升，經濟持續下滑。A.P.莫勒─馬士基集團總裁安仕年日前表示，地中海地區運費經歷了較北歐地區更大的跌幅。他認為，北歐和南歐的消費者信心具差異，北歐地區雖然小心，但南歐地區已陷入一個徹底的危機。
　　數據顯示，馬士基航運每周有10班亞歐線服務，其中有5班是前往地中海和黑海地區，而法國達飛輪船則有4班前往該區域。對比前兩大班輪公司，赫伯羅特的損失則較少，該公司每周僅兩班分別前往地中海和黑海地區，其余6班均是前往北歐地區。
　　另一方面，北歐市場的恢復能力使得班輪公司在今年第二季度起成功加價，并在隨后數月提高盈利能力。馬士基航運在今年第三季度錄得28.7億克朗的凈利潤，成功扭虧為盈，該公司去年同期虧損15.3億克朗。并重申，今年將維持“適度”的盈利水平。該公司早前將全球集裝箱需求的年增長量從4%縮減至3%。
　　歐洲第四大班輪公司赫伯羅特上周表示，由于平均運費增長8%至每箱1647美元，第三季度凈利潤增長近4倍至4560萬歐元。盡管如此，價格依然在9月下跌，預期中的旺季并沒有出現。
　　德國聯邦銀行數據顯示，9月德國工廠的訂單和工廠產出跌幅超出經濟師預期，商業信心跌至兩年半新低，或會蔓延至今年第四季度。另一方面，歐洲委員會于本月7日將明年的經濟增長預測削半至0.8%。
　　ICAP分析師Richard認為，班輪公司應有效控制運力和降低亞洲至北歐航線的運費。他說，班輪公司通過一系列的削減運力措施，成功在亞洲至北歐航線上加價。他建議，船公司必須在傳統需求較低的第四季度重新部署運力投放，降低運費。