各大航運公司相繼公布第三季度業績，盡管中國遠洋（01919）第三季度虧損收窄，但頭三季仍累積虧損64億元（人民幣，下同），該公司繼去年成為A股「虧損王」之后，料今年難逃脫被冠“ST”帽子（連續兩年虧損后，股票名字前要加上ST符號）。除非中國遠洋能在第四季度實現超過64億元的盈利，但業內普遍認為，這個機會微乎其微。 
　　中國遠洋“船長”魏家福曾多次強調“盡一切可能避免ST”。有分析師認為，在航運市場低迷可能還需持續一兩年的形勢下，這個目標只能更改為“盡可能避免連續三年虧損甚至被退市”。
　　除了削減成本、控制船隊規模外，魏家福把更多希望投向了政府救助，多次向中央提交有關航運業困境的報告，期望得到減稅、鼓勵“國貨國運”等政策支持。但業內人士認為，不應把中遠虧損原因全部歸咎于大環境，還需要從企業戰略、管理等方面找問題。
　　分析指出，中遠連續虧損歸根到底是2008年旺季對市場形勢判斷過于樂觀。當時該公司為避免租金上漲，簽訂了大量3至5年的高價船舶租賃合同，目前部分船舶租金已下跌至合同價的八分之一。盡管未履行合同金額已從2008年的590億元大幅降至今年上半年的200億元，但瑞銀證券認為，受此影響，中遠的干散貨業務將至少虧損到2013或2014年。
　　作為“行業領頭羊”的馬士基今年上半年航運業務虧得一塌糊涂，但依靠石油和鉆井業務，但集團仍有21億美元盈利。對于馬士基的多元化經營，魏家福表示出效仿意向。但有分析認為，油氣開采需大量投入，盈利周期較長，很難對扭轉今明年的扭虧。
　　交通部水運科學研究院研究員賈大山指出，全球航運大國普遍實行噸稅制，中國是唯一實行所得稅加營業稅的，稅負較高，應對國內航企“減負”。
　　近期BDI反彈，但仍低于中國航企的盈虧平衡點2000。中金公司研報認為，目前BDI觸及1000點，已經使國外部分被凍結運力解凍，若再攀升至1500點，恐致運力進一步解凍、運價進一步走低。
　　面對困境，國內航企紛紛“抱團取暖”展開合作。國泰君安認為，行業合作雖有利于減少內部競爭，但實際解決困境仍要依托國際市場回暖。