集裝箱航運和干散貨航運的不同表現，令國內兩大航運上市公司中海集運和中國遠洋的業績分道揚鑣。 
　　10月30日晚間，兩家公司陸續公布三季報，雖然前三季度仍報虧損，但中海集運第三季度已經大幅扭虧為盈，而中國遠洋第三季度虧損逾15億元，前三季度虧損達64.03億元，并預計全年仍會虧損，面臨被ST的危險。
　　去年，中國遠洋虧損104億元，已經成為A股的“虧損王”,如果連續兩年虧損，將面臨被ST的風險。
　　事實上，與上半年虧損48.7億元相比，中國遠洋第三季度15.31億元的虧損已經有所減少，主要得益于集裝箱航運業務的改善。7~9月，公司集裝箱航運業務的貨運量較去年同期增加13.4%,集裝箱航運總收入也上升26.5%.
　　然而，作為全球最大的干散貨運輸企業，干散貨航運業務卻拖累了中國遠洋的業績。今年第三季度，公司干散貨運輸完成貨運量同比下降16.2%.
　　“2008年航運市場火熱時，中遠曾簽了不少長期租船合同，有的期限甚至長達5年，當時簽的時候，代表干散貨航運景氣度的BDI指數平均值為6390點，但今年前9個月的BDI平均僅為910點，降幅達86%,運價在下跌，高價的租船合同卻還在履行期（當時好望角型貨輪5年期合同的典型費率約是每日8萬美元，今年前九個月平均只有7000多美元），中遠的受災程度可想而知�！币晃恍袠I內人士對《第一財經日報》記者分析。
　　值得注意的是，去年中國遠洋就曾因要求停止履行2008年航運繁榮時期簽訂的租船合同，調整當時簽訂的合同的租船費率，被部分船東扣押了部分船舶作為未付款的抵押品。
　　不過，最近一段時間，BDI指數上破千點位，顯現出干散貨運輸市場有整體趨暖之勢。不過，業界仍對這一輪反彈的高度和持續性表示懷疑，因為相比于集裝箱航運，干散貨航運承運人非常分散，一旦BDI短期沖高至1500~2000點的水平（總成本保本點），更多的閑置運力將重新投入市場，又會對運價造成壓力。
　　“現在能源價格在上漲，運費卻在下降，對傳動來說是困難時期，可能到2013年之后才會有好轉。”船用柴油發動機和透平機械制造商曼柴油機與透平公司低速機資深副總裁Ole Groene昨天對本報記者稱。