與兩年前提出的建設目標相比，重慶市政府日前的表態明顯調整了建設預期：貨物運輸總量大幅提高，集裝箱吞吐量有所調低。 
　　“到 2015年重慶全市港口貨物通過能力將達到2億噸，集裝箱吞吐能力700萬TEU；2020年重慶全市港口吞吐能力將達2.5億噸，集裝箱吞吐能力900萬TEU，周邊地區貨物經重慶港中轉的比重超過60%�！边@是重慶市政府副秘書長歐順清9月份在出席“亞洲開發銀行內核航運可持續發展國際研討會”時對重慶完成建設長江上游航運中心許下的目標。
　　而在2010年，重慶市政府發布的預測數據則提出，到2015年，重慶長江上游航運中心的地位將初步形成，全市港口貨物吞吐能力達到1.8億噸，其中集裝箱吞吐能力700萬TEU；到2020年，全市港口吞吐能力達到2.2億噸，集裝箱吞吐能力1000萬TEU，水運年綜合產值1000億元，全面建成長江上游航運中心。
　　與兩年前提出的建設目標相比，重慶市政府的此次表態明顯調整了建設預期：貨物運輸總量大幅提高，集裝箱吞吐量有所調低。
　　一業內人士對此解釋，并非是水運貨量達不到運輸要求，而是要更加凸顯水運對重慶的重要性。他表示：“在西南地區，多山的地形讓陸路交通開發變得困難，長江水運成為西部地區貨物外運最好的通道�！�
　　港口建設如火如荼
　　亞洲開發銀行駐中國代表處首席代表哈米德•謝里夫表示，重慶90%的進出口貨物運輸是通過水運完成的，同時水運貨運周轉量占全國總量的25%，航運對重慶的發展起到了至關重要的作用，其潛力仍有可挖之處。
　　目前，重慶的港口建設再次提速。記者從重慶港務物流集團獲悉，寸灘港將在今年全面建成，果園港也將在年內投入使用，黃磏港則預計年內開工。
　　寸灘港港區總占地面積1675畝，岸線總長1316米，擁有7個集裝箱多功能泊位，2個商品車專用泊位。工程分三期建設，其中一期、二期工程分別于2005年、2009年建成投用。“截至目前，寸灘港集裝箱年吞吐能力已達到100萬TEU�！敝貞c港務物流集團董事長孫萬發稱，今年年底三期建成后，集裝箱年吞吐能力可達到140萬TEU。
　　在寸灘港下游中國內河最大樞紐港重慶果園港的建設目前也進入關鍵期�！肮麍@港的規模比寸灘港要大一倍�！睋�稱，果園港設計貨物年總通過能力3000萬噸。其中，集裝箱吞吐能力200萬TEU；散雜貨600萬噸；商品汽車100萬輛。項目分兩期建設，一期工程建設的2個散雜貨泊位和相應陸域堆場已于2010年底建成投產。目前在建的是二期及二期擴建工程，包括10個多用途泊位、1個散雜貨泊位、3個商品汽車滾裝泊位和港區后方堆場及配套設施，預計今年年底主體工程可完工，并部分投入試運營。
　　另據悉，重慶市“三基地四港區”規劃中的“四港區”，除了寸灘港、果園港，還有東港、黃磏港�！捌渲�，東港一期工程已建成投運，黃磏港預計將于今年年底動工�！睋�稱，黃磏港定位以件散貨為主，年吞吐能力預計為300萬噸。
　　按照目前重慶“四港區”的設計規劃：果園港集裝箱年吞吐量達200萬TEU，寸灘港達140萬TEU（最高可達170萬TEU），東港達到130萬TEU。而記者從《2011中國航運發展報告》中看到，2011年，重慶港集裝箱吞吐量為68.4萬TEU，貨物吞吐量為11606萬噸。業內專家指出，重慶市大興港口，雖然此次相關部門降低了集裝箱吞吐量目標，但達到2020年的900萬TEU的目標，還是有點難度。
　　兄弟港“來襲”
　　港口專家指出，重慶港口的優勢明顯：一是區域壟斷。作為西南地區最大的貨物中轉樞紐港，在長江通航能力改善之后，萬噸船舶也可以進入重慶，這一優勢在一段時間內還不能被取代；二是地理優勢。寸灘港區作為重慶市政府傾力打造的主城外貿集裝箱進出口口岸，與成渝、川黔、襄渝等多條鐵路干線和國道相連，作為重慶物流的重要節點，優勢明顯；三是政策優勢。2月20日國務院已正式批復同意國家發改委組織編制的《西部大開發“十二五”規劃》，隨著西部大開發的推進，重慶市將被打造為長江上游的經濟中心，經濟社會將持續快速發展，重慶港有較大的增幅空間。
　　但業內人士徐劍華則表示，即使這樣，重慶集裝箱碼頭未來也還存在“曬太陽”的可能。
　　重慶的港口有來自四川港口的競爭壓力，宜賓港和瀘州港就是其主要的競爭對手。2007年夏天，宜賓港開啟了現代集裝箱水運時代。當年8月18日，10只集裝箱從五糧液集團旗下的安吉物流安阜碼頭出發，沿著岷江、長江而下，全程走水路運往浙江。2008年上半年，宜賓港開始籌劃打造“四川第一大港”，項目很快被提上臺面。2008年底，宜賓港志城作業區一期工程開工，2010年底，年吞吐能力為50萬TEU、滾裝車10萬輛的宜賓港一期工程竣工，并開港試運營。而據悉宜賓港建設總規模為年吞吐能力500萬TEU、滾裝車30萬輛。宜賓港的目標是到2015年集裝箱年吞吐能力將到達100萬TEU，2020年達到500萬TEU。
　　同樣在四川，早在宜賓港通航的一年前，瀘州港集裝箱碼頭吞吐能力已達年50萬TEU、散雜貨100萬噸。根據四川省委、省政府的規劃，瀘州港正在開展續建，二期工程集裝箱年吞吐量將達到100萬TEU，并計劃于年內投入使用。二期工程建成后，瀘州港將成為全國江河航運最大的集裝箱碼頭之一。此后，在現有碼頭下游1公里處，還將規劃新建瀘州港國際集裝箱碼頭第二作業區。建成后，瀘州港集裝箱年吞吐能力將達300萬TEU、滾裝商品車100萬輛。
　　伴隨周圍港口雄心勃勃的碼頭建設計劃，重慶方面表示并不擔心。日前，重慶寸灘港與四川宜賓港間的集裝箱“水水中轉”業務正式啟動，給重慶寸灘港帶來每年4萬TEU的吞吐量。重慶港有關人士介紹，由于長江重慶至宜賓航道的限制，四川宜賓港貨船的噸位常年在1000噸左右，而重慶寸灘港是國家一類港口，貨船噸位常年在5000噸以上，把宜賓港貨物短運到重慶寸灘港中轉，可為宜賓的企業節約可觀的物流成本。同時重慶寸灘港航班很密集，平均每日有五六班次，而宜賓港每周僅有一班，通過到重慶寸灘港中轉，宜賓港集裝箱通江出海時間可以縮短1/3。該人士還表示， 6月1日后，鐵路貨運漲價50%，長江水運的價格優勢進一步凸顯，根據重慶市政府決定，寸灘港通過推出一系列優惠政策以吸引川西地區的集裝箱船到寸灘港中轉，下一步重慶港務物流集團將積極考慮與四川瀘州市政府、瀘州港合作。
　　另外，鐵道部、國家海關總署及途經各國加強合作，在原新歐亞大陸橋的基礎上開通了國際物流大通道渝新歐鐵路，相關數據顯示，前三季度，渝新歐共開行33班，總貨量達2912TEU。
　　另據了解，重慶提出的是“一江兩翼三洋”的國際物流通道的戰略。一江指長江，重慶走水運到上海，再從上海發海運到西歐，這樣的行程大概是2.2萬公里，耗時40天；兩翼中的西南翼就是指渝新歐班列，從重慶到烏魯木齊再到西歐，全程11197公里，約16天；西北翼指的是從重慶到云南瑞麗再到東盟，走印度洋出海，全程2萬公里，耗時30天。從時間和耗財上來看都對重慶水運形成較大的壓力。
　　港口收益率不樂觀
　　港口的收益也不像它的建設工地一樣熱火朝天，讓人充滿期待。從近日陸續公布的2012年三季報來看，港口上市企業三季度的業績由過去的高增長轉為“負增長”，為數不多取得業績上升的港口企業，業績增幅也普遍下滑。重慶方面的港口也未能逃脫這一厄運，從重慶港九公布的三季報來看，前三季度公司實現凈利潤4426萬元，同比下降85.94%。
　　業內有人質疑，既然業績不好，產能過剩，為何還熱衷于建設港口？
　　就此問題，業內一些專家表示，中國目前的港口基本適應需求，但是存在結構性問題，突出表現在鐵礦石碼頭不足，公用碼頭普遍偏緊。國家“十二五”規劃中對于綜合交通體系的發展也做出了“適度超前”的指示，因此，港口發展應該按照“適度超前”的原則進行基礎設施的建設。
　　就集裝箱港口產能是否過剩，招商局集團總裁助理董學博認為，很難解釋清楚是否產能過剩，因為現如今計算和評價集裝箱碼頭能力的標準與港口實際運營情況有著較明顯的差異。比如，如今的規則是，對于集裝箱碼頭的貨運能力按每年運行300天、每天運行8小時的標準進行計算；而實際上存在很多每年運行365天、每天運行20小時以上的碼頭�！巴瑫r，對于集裝箱碼頭，我們必須留有適當的富余空間，以防經濟熱起來以后，港口的運營能力滿足不了經濟發展的需要�！�