熬到2011年的最后幾天，淡水河谷（Vale）終于把裝滿鐵礦石的巨型貨船悄悄駛進了大連港，這讓一直強烈反對它的中國航運業情何以堪。
為了掌控巴西到中國的鐵礦石運輸市場，世界第一大鐵礦石生產商淡水河谷一直在組建由35艘巨型貨船組成的船隊。這個計劃毫無意外遭到了產能嚴重過剩的中國航運業的反對，本月初中國船東協會甚至專門向大連港發公函希望“下不為例”。
但是，淡水河谷的計劃在中國造船業和中國港口業受到公開歡迎，而中國鋼鐵業則是在糾結狀態中欲拒還迎。這種讓人尷尬的產業內斗局面令政府部門態度曖昧，因為他們看到的是中國對鐵礦石的海量需求短期內難以改變。
爭議大連港 貨輪�？康降子袥]有獲得政府批準
2011年12月27日-28日，淡水河谷旗下一艘裝著35萬噸鐵礦石的巨型貨船在大連港�？�。很快，這艘名為“Berge Everest”的貨船在大連港完成卸貨后揚長而去，卻在身后引發了中國船東協會的怨聲載道。
中國船東協會的一位負責人士對網易財經表示，此事發生后，針對大連港這種不顧全大局的做法，原本協會準備發布一個公開聲明進行反對，后來才改為給大連港發了一個公函，要求大連港“下不為例”，不要再讓淡水河谷的船隊�？俊４筮B港董秘朱宏波對于淡水河谷的貨船�？恳皇乱圆徽莆涨闆r為由沒有進行過多回應。
此番淡水河谷貨船�？看筮B港，外界爭議的焦點是它有沒有獲得中國政府部門的批準。此前，2011年6月份，淡水河谷旗下“淡水河谷巴西”號巨型貨船就是因為沒有獲得中國海事部門的進港批準，不得不中途改變航線駛向意大利。
中國港口協會副秘書長杜麒棟對網易財經表示，按照中國法律規定，各地的港口管理局即可批準外籍貨輪�？�，并不需要事事上報交通部。針對淡水河谷這件事，杜麒棟透露，實際上大連港為此還專門向遼寧省海事局和交通部進行了請示，“在沒有得到反對意見的情況下才敢讓淡水河谷的貨船停靠的”。
而中國船東協會上述負責人表示，他們始終也沒有搞明白，淡水河谷的船到底有沒有獲得進港批準。巴西淡水河谷公司則在這個爭議事件中選擇了噤聲，該公司拒絕就相關情況對網易財經進行解釋。
淡水河谷在2008年世界航運業的黃金時期宣布啟動其自建船隊計劃，大概內容就是耗資23億美元建立一支由35艘巨型40萬噸級貨船組成的船隊，這其中19艘由淡水河谷自己建設，另外16艘采用租借方式完成。目前，淡水河谷已經擁有6艘巨型鐵礦石貨船。
淡水河谷此舉主要是看準了從巴西到中國的鐵礦石運輸航線的利益。此前，巴西到中國的鐵礦石運價一直比從澳大利亞運過來貴兩倍還多，如果淡水河谷能在運輸環節控制住成本，那么該公司的鐵礦石在中國的競爭力會得到大幅提升。去年，淡水河谷預計，全年鐵礦石產量可達3.2億噸，其中1.3億噸左右將出口到中國，占中國進口量的20%左右。
貨輪引內斗 航運業上書反對港口和造船廠歡迎
多年以來，中國船東協會一直充當著航運企業利益代言人的角色。但是此番面對淡水河谷的貨船悄悄駛進大連港，卻顯得無奈和受傷。上述中國船東協會負責人士表示，目前還沒有下一步的打算，先看事態發展再說，“暫時也想不出還有別的什么辦法來阻止淡水河谷了”。
2011年上半年以來，中國船東協會即開始不斷上書交通部、國家發改委等部門，公開痛陳淡水河谷作為世界第一大鐵礦石生產商，如果再自建巨型船隊插足鐵礦石運輸市場后必然形成壟斷，嚴重損害中國鋼鐵業和中國航運業的發展。
航運業自從金融危機到來后就始終沒能恢復到危機前的水平。世界航運市場最具代表性的指數BDI指數在金融危機前曾沖上7000點高峰，而如今，這個指數始終徘徊在2000點下方，比肩中國股市大盤的指數。
上海國際航運研究中心日前發布的《航運市場分析報告》預測，2012年BDI指數均值將在1700點左右，另一方面，“以淡水河谷為代表的貨主訂造的部分船舶陸續交付，將會對市場造成較大沖擊”，而國際干散貨船舶總運力噸位將達到7.13億載重噸，運力嚴重過剩。淡水河谷35艘40萬噸級散貨船相當于1400萬載重噸的運力。
杜麒棟認為，中國船東協會極力反對淡水河谷的船隊，主要就是感受到了市場威脅。不過，盡管中國航運業看到了未來市場糟糕的前景，但是中國港口業和造船業卻對淡水河谷的巨型船隊表現出了濃厚的興趣。
大連港董秘朱宏波表示，一方面航運市場船舶大型化是未來趨勢，不排除將來出現50、60萬噸的巨型貨輪，另一方面因為有吞吐量的誘惑，各大港口都是比較歡迎停靠的。大連港早在2008年8月便與淡水河谷簽署了期限到2020年年底的港口礦石物流合作協議，力圖合作打造“中國北方散礦分撥基地”。
而淡水河谷的自建船隊的計劃另外兩個中國受益方就是銀行和造船廠。2010年9月10日，淡水河谷與中國進出口銀行和中國銀行達成12.29億美元貸款協議，貸款款項用于委托熔盛重工建造12艘40萬噸級“中國型”巨型礦石運輸船只。
熔盛重工是在香港上市的國內特大型民營造船廠。2011年11月，熔盛重工成功向淡水河谷交付了“淡水河谷中國”號40萬噸級貨船。目前為止中國造船企業建造的最大噸位散貨船，亦是目前世界上最大噸位的散貨船，最高可運載40萬噸的礦砂，該船總長達360米，船寬 65米，型深30.4米。
鋼鐵業糾結 海量需求導致對鐵礦石價格“心慌慌”
作為淡水河谷巨輪計劃的另一直接利益攸關方，中鋼鋼鐵業反而在這一事件中比較沉默。此前，中鋼協曾激烈反對淡水河谷在中國建立鐵礦石分銷中心的計劃。這在西本新干線分析師邱躍成看來，此事或許可稱得上是好事，雖然淡水河谷的船隊對航運企業有負面影響，但是有利于鋼鐵企業進行采購。
不過長遠來看，如果淡水河谷延伸產業鏈，加強對運輸物流環節的控制，將來中國鋼鐵企業在鐵礦石價格談判時，肯定還會吃虧。對于這個問題，邱躍成認為，現在不單是淡水河谷在自建船隊，另外兩大鐵礦石生產商力拓和必和必拓也在發展自己的船隊，同時國內鋼廠比如寶鋼等也有自己的船隊，不至于讓淡水河谷一家控制運輸市場。
早前從2007年開始，淡水河谷就有意在中國大連港和青島港建立鐵礦石分銷中心，但是該計劃從一開始就遭到中國鋼鐵業的抵制和反對。青島港分銷中心的計劃已經多次傳出被中國政府否決的消息，而大連港董秘朱宏波表示，大連港自從和淡水河谷簽訂協議后并沒有具體合作動作。淡水河谷不得已只能把鐵礦石分銷中心建在菲律賓和馬來西亞，據悉最早可望于2014年啟用。
鋼鐵業不急于表態，目前其他各大行業對淡水河谷的“巨輪計劃”爭執不一，各方都希望能爭取到中國政府對自己訴求的支持。但是，中國政府管理部門始終顯得態度曖昧，從來沒有公開表態。在這背后顯然是，中國對鐵礦石的海量進口需求影響著政府的決策。
根據海關數據，2011年，中國進口了6.86億噸鐵礦石，比上年增加一成，并為此支付了1124億美元。在這其中，有70%來自現貨市場，在鐵礦石定價長協機制崩潰后，鐵礦石價格更容易受到海運費等價格變化的影響。
交通部于去年10月份發布了一份《關于進一步規范貨主投資國內航運業的公告》，這份文件要求貨主方如有需要，應該與大型骨干航運企業合資設立航運企業。但是，到年底交通部也沒有反對淡水河谷的“Berge Everest”號�？看筮B港。
交通部的公告被中國船東協會理解為向淡水河谷自建船隊說“不”，但是這份語氣淡淡的公告的強制性程度究竟有多大，以及是否能約束外籍貨主比如淡水河谷等都讓人充滿疑問，或者更像為了安慰中國航運業的一杯甜酒，喝完后啥事也沒有。
值得注意的是，最近一年來，市場上一直流傳著淡水河谷想把船隊出租或出售的消息，淡水河谷的高層也進行過幾次放風，甚至有可能與中國航運公司合作等等，但是都沒有下文。這個引發了中國幾大行業爭執的“巨輪計劃”會不會因為淡水河谷的主動放棄而意外結束呢？有待觀察。