近期以來臺灣船東紛紛入市訂造新船，包括慧洋航運、四維航運、新興航運、裕民航運今年都加大力度訂購船舶。其中慧洋航運、四維航運今年各砸下7億多元人民幣買下4艘散貨船，而裕民航運手筆最大，今年已投資近20億元人民幣購買4艘186000載重噸海峽型船、2艘83000載重噸超巴拿馬型船舶和1艘98000載重噸超巴拿馬型船舶。而新興航運則買進2艘81600載重噸卡爾薩姆型船。
    慧洋航運董事長藍俊升指出，造船市場目前是不是谷底不敢說，但至少是很接近谷底的，接下來是質量的競爭，能夠建造夠環保、夠省油的船，才能拿得到訂單�；垩笠恢痹诔掷m造船，造船除了考慮前述條件，另外就是看能夠不能掌握到有獲利的長約。
    裕民從去年就開始分批造船，公司總經理王書吉曾經表示，公司很難掌握到造船的最低點，但是起碼是造在相對低點，公司也透過分批定造方式分散風險。
    臺灣航業公司董事長張義源則認為，船價還有下跌空間，公司今年還是不準備進場造船，明年才會考慮下單。
    四維航運高層指出，今年是航運市場循環的谷底，造船價處于低檔，選在這個時機投資造船正是時候，預測2013和2014年市場將逐年回升，2015年會更好。
    而裕民航運董事長徐旭東則表示隨著兩岸關系越來越好，兩岸航運業合作有相當大的前景。
    業內人士分析，臺灣散貨船東一向保守、底子雄厚，所以才能在這一輪市場低迷期，不僅能安穩度過危機，甚至入市買船。
    分析師表示，韓國、日本甚至很多國家的散貨船船東，在2007年那一波BDI指數沖10000點的時候，大舉借錢買船，財務杠杠玩的太大；之后2010年有一波假性需求推升，也有不少船東加碼造船，讓市場嚴重供過于求，運價低迷。至今，很多國際知名船東都爆發財務危機，甚至宣布倒閉、破產、重整等困境。
    反觀臺灣主力散貨船東操作較保守，多數都采取買船再轉租的營運模式，風險較低；而且2002~2007年散裝航運景氣大好的時候，許多船東獲利飽滿口袋深度夠，積累很多資金但卻沒有大舉買船，因此從2010年以來，市場進入調整期已有2年多，多數船東都還有賺錢，現金流量穩定足夠。 (國際船舶網)