□李廷
    當(dāng)前推進(jìn)電煤價(jià)格并軌，實(shí)現(xiàn)煤炭完全市場化的條件較為成熟，這是絕大多數(shù)人的共識(shí)。短期來看，因?yàn)槟壳笆袌雒簝r(jià)格和重點(diǎn)煤價(jià)格已經(jīng)自然趨同，取消重點(diǎn)電煤就能使煤價(jià)實(shí)現(xiàn)自然并軌，既不會(huì)給煤電雙方帶來明顯影響，也不會(huì)給整個(gè)經(jīng)濟(jì)帶來明顯負(fù)面影響；長期來看，在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整壓力下，未來煤炭需求增長有望顯著放緩，煤價(jià)長期上漲動(dòng)力明顯減弱，并軌之后，即便煤價(jià)再度上漲，漲幅也不會(huì)太大，持續(xù)時(shí)間不會(huì)太長，對發(fā)電行業(yè)乃至整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)的沖擊要比幾年前小很多。因此，目前取消重點(diǎn)電煤，實(shí)現(xiàn)煤炭完全市場化的時(shí)機(jī)是成熟的。但是，鐵路運(yùn)力實(shí)現(xiàn)市場化配置的條件成熟嗎？鐵路運(yùn)力配置能和重點(diǎn)電煤一起完全取消嗎？筆者認(rèn)為，要回答這些問題不妨看看我國鐵路運(yùn)輸市場現(xiàn)狀。
    現(xiàn)狀一，我國鐵路運(yùn)輸市場高度壟斷。目前，我國鐵路線路仍以國家鐵路即國有及國有控股鐵路為主，由鐵道部下屬的各個(gè)路局或集團(tuán)公司（如廣鐵）負(fù)責(zé)運(yùn)營。2011年，我國鐵路貨物發(fā)送量完成391852萬噸，其中，國家鐵路完成328136萬噸，占總量的83.7%，非控股合資鐵路和地方鐵路貨物發(fā)送量合計(jì)僅完成63716萬噸，占16.3%。可見，國家鐵路對貨運(yùn)市場的壟斷程度極高。目前主要運(yùn)煤鐵路中，除了神華集團(tuán)的包神-神朔-朔黃鐵路和伊泰集團(tuán)的準(zhǔn)東鐵路外，其他幾乎全是國家鐵路。
    現(xiàn)狀二，鐵路運(yùn)力仍然較為緊缺。“十一五”以來，鐵路運(yùn)力緊張始終都是困擾煤電市場的一大難題，好多貿(mào)易商和中小煤礦都為搞不到車皮而發(fā)愁。為了滿足快速增長的鐵路運(yùn)輸需求，作為西煤東運(yùn)主力的大秦鐵路只能是年年擴(kuò)能，并有多條運(yùn)煤專線相繼開工建設(shè)。但目前這些新建線路多數(shù)尚未建成投運(yùn)，未來兩年之內(nèi)，鐵路運(yùn)力很難出現(xiàn)大幅增長。今年以來經(jīng)濟(jì)增長明顯放緩，鐵路貨運(yùn)需求不增反降，1~10月份，鐵路貨運(yùn)量完成322892萬噸，同比下降1.0%，其中大秦鐵路完成發(fā)運(yùn)量34835萬噸，同比下降4.3%。有人可能會(huì)認(rèn)為，鐵路發(fā)運(yùn)量下降，鐵路運(yùn)力肯定也由緊張轉(zhuǎn)為寬松了。筆者卻認(rèn)為，盡管發(fā)運(yùn)量下降，目前的鐵路運(yùn)力仍然是較為緊張的。進(jìn)入11月份以來，大秦鐵路為了完成年度任務(wù)，日均發(fā)運(yùn)量屢創(chuàng)記錄便是很好的證明。試想，如果鐵路運(yùn)力寬松了，煤礦和貿(mào)易商還會(huì)因?yàn)閾?dān)心丟了未來的運(yùn)力，而冒著煤價(jià)下跌的風(fēng)險(xiǎn)在短期內(nèi)增加發(fā)運(yùn)量嗎？
    現(xiàn)狀三，鐵路運(yùn)價(jià)是政府定價(jià)。目前我國鐵路運(yùn)價(jià)模式是多年延續(xù)下來的，仍然是政府定價(jià)，鐵路貨物運(yùn)價(jià)由鐵道部門提出，經(jīng)物價(jià)部門審核后報(bào)國務(wù)院核定，由國家發(fā)改委最后公布。
    現(xiàn)狀四，運(yùn)輸市場監(jiān)管部門缺失。目前，鐵道部是鐵路運(yùn)輸市場的監(jiān)管部門，鐵道部的主要職責(zé)中明確，鐵道部承擔(dān)鐵路安全生產(chǎn)和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督管理責(zé)任，統(tǒng)一管理鐵路運(yùn)輸組織和集中調(diào)度指揮工作，制定鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)并監(jiān)督實(shí)施，規(guī)范鐵路運(yùn)輸市場。實(shí)際上，鐵道部同時(shí)也是鐵路的運(yùn)營主體。像鐵道部這樣集運(yùn)營和監(jiān)管為一體的情況下，很難想像監(jiān)管能夠執(zhí)行到位，建立完善第三方監(jiān)管勢在必行。
    不難發(fā)現(xiàn)，目前的鐵路運(yùn)輸市場現(xiàn)狀是“高度壟斷”、“運(yùn)力緊缺”、“政府定價(jià)”和“監(jiān)管缺失”。“高度壟斷”是目前存在的鐵路體制，這是未來很長時(shí)間內(nèi)都難以改變的；“運(yùn)力緊缺”隨著新建鐵路線路不斷投入運(yùn)營會(huì)逐步改變，但一兩年內(nèi)難有顯著改觀；“政府定價(jià)”只要運(yùn)力緊缺不解決，鐵路機(jī)制不改變，定價(jià)機(jī)制改革也很難取得突破；“監(jiān)管缺失”倒是可以通過建立第三方監(jiān)管部門來實(shí)現(xiàn)，但如果鐵路體制不改革，即便設(shè)立了監(jiān)管部門，監(jiān)管成效也將疑問重重。
    一個(gè)“高度壟斷”、“運(yùn)力緊缺”、“政府定價(jià)”和“監(jiān)管缺失”的鐵路運(yùn)輸市場，如果政府不再給像煤炭、化肥、棉花這樣的重點(diǎn)貨物配置鐵路運(yùn)力，而是讓運(yùn)力的需求方自主去和鐵路談判，結(jié)果很容易想像得到。正常情況下，壟斷企業(yè)為了維持市場高價(jià)，會(huì)人為的制造供給短缺，從而獲取利益最大化。而目前我國鐵路運(yùn)輸價(jià)格是政府制定的，鐵路方面控制不了價(jià)格，這種情況下，基層鐵路部門恐怕只會(huì)更多的利用自身資源人為的制造運(yùn)力短缺，從而進(jìn)行尋租，煤電等運(yùn)力需求企業(yè)為了拿到車皮需要付出比正常運(yùn)價(jià)更高的代價(jià)，并最終推高煤炭價(jià)格，或者蠶食掉本該屬于煤炭和電力企業(yè)的利益。即便鐵道部高層明確要求下面各個(gè)路局要照章辦事，但由于沒有嚴(yán)格的第三方監(jiān)管，實(shí)際可能也卻很難做到。
    總而言之，目前鐵路運(yùn)力配置尚不可以完全市場化，條件尚不成熟，在取消電煤雙軌制之后，有關(guān)部門應(yīng)該優(yōu)先向電煤長期協(xié)議配置鐵路運(yùn)力。等到運(yùn)力緊張狀況顯著緩解，鐵路運(yùn)營機(jī)制改革取得一定進(jìn)展之后，鐵路運(yùn)輸市場可能才適合完全放開。（作者單位：中商流通生產(chǎn)力促進(jìn)中心）