今年內(nèi)貿(mào)水運(yùn)市場(chǎng)總體市況可以描述為“三高兩低”：工資高、利息高、油價(jià)高，運(yùn)價(jià)低、船價(jià)低。航運(yùn)企業(yè)虧損面不斷擴(kuò)大，在運(yùn)力過剩的當(dāng)前，盈利已成行業(yè)的奢望。記者在采訪過程中，多家內(nèi)貿(mào)航運(yùn)企業(yè)表示，今年“能持平就是勝利”。　　運(yùn)價(jià)——平淡無起色
　　上海中谷新良海運(yùn)有限公司（中谷海運(yùn)）董事長(zhǎng)盧宗俊表示，與去年相比，今年的內(nèi)貿(mào)集裝箱水運(yùn)市場(chǎng)形勢(shì)確實(shí)非常嚴(yán)峻。“船舶租金很低，船東不賺錢，但是運(yùn)價(jià)更低，我們這些租家更不賺錢，僅僅維持市場(chǎng)份額。如華南－上海的北上航線運(yùn)價(jià)只有600～700元/TEU，但兩邊港口的裝卸費(fèi)卻為500～600元/TEU，還有港建港務(wù)費(fèi)、燃油成本、租箱成本、租船成本、人員管理費(fèi)等等，所以目前的運(yùn)費(fèi)條件下，每運(yùn)輸一只箱子都是虧錢的。”
　　作為內(nèi)貿(mào)集裝箱水運(yùn)市場(chǎng)領(lǐng)頭羊的中海集運(yùn)同樣遭受運(yùn)價(jià)低迷困擾。其內(nèi)部人士在接受采訪時(shí)坦言，今年的運(yùn)價(jià)很低，主要有三方面原因：一是貨量增長(zhǎng)乏力；二是燃油價(jià)格增長(zhǎng)；三是市場(chǎng)運(yùn)力增長(zhǎng)過快，這是最關(guān)鍵的因素，這一因素直接導(dǎo)致市場(chǎng)供求關(guān)系的變動(dòng)。對(duì)于貨量的增長(zhǎng)該人士認(rèn)為有一點(diǎn)需說明，“有些適箱貨或者一些散貨雖說增長(zhǎng)幅度高，但是價(jià)值極低，對(duì)于整體市場(chǎng)的增長(zhǎng)貢獻(xiàn)不大，也并不能引發(fā)運(yùn)價(jià)的反彈。”
　　盡管運(yùn)價(jià)低迷，但是競(jìng)爭(zhēng)依然慘烈。該人士無奈地表示：“很多內(nèi)貿(mào)航運(yùn)企業(yè)都沒有自己的運(yùn)價(jià)本，可以說中海集運(yùn)運(yùn)價(jià)本就是市場(chǎng)標(biāo)桿。很多內(nèi)貿(mào)航運(yùn)企業(yè)在拿到中海集運(yùn)的運(yùn)價(jià)本后，直接減掉200元就是自己的運(yùn)價(jià)。”
　　在內(nèi)貿(mào)散貨水運(yùn)市場(chǎng)，運(yùn)價(jià)同樣低迷。寧波漢陸物流有限責(zé)任公司主要從事寧波到廣州的鋼材和黃沙運(yùn)輸，該公司總經(jīng)理薛英漢對(duì)記者表示：“今年的運(yùn)價(jià)與前幾年相比，沒有太大變化，但是成本卻上漲20％，目前企業(yè)只能是勉強(qiáng)維持。”
　　上海國際航運(yùn)研究中心航運(yùn)市場(chǎng)分析部副主任周德全認(rèn)為，今年內(nèi)貿(mào)水運(yùn)市場(chǎng)面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。從運(yùn)量方面來看，內(nèi)貿(mào)干散貨水運(yùn)市場(chǎng)低迷的重要原因主要有三條：第一，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)整體放緩，工業(yè)用電量明顯下降，電廠煤炭庫存持續(xù)高位；第二，遭遇較大雨季，水力發(fā)電替代火力發(fā)電，間接影響電煤需求；第三，國際煤炭?jī)r(jià)格低廉，動(dòng)力煤進(jìn)口量陡增，搶占國內(nèi)動(dòng)力煤市場(chǎng)，導(dǎo)致需求下滑。在上述因素的影響下，1－9月全國主要港口內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運(yùn)量累計(jì)4.56億噸，同比減少6.13%。另外，沿海干散貨運(yùn)力卻大幅增長(zhǎng)，截至三季度末干散貨運(yùn)力總計(jì)4816萬噸，前三季度累計(jì)增長(zhǎng)12.3%。在運(yùn)力高速增長(zhǎng)下，運(yùn)輸需求卻不斷萎縮，供需失衡形勢(shì)十分嚴(yán)峻，因此運(yùn)價(jià)一直在低位波動(dòng)。幾乎所有的沿海干散貨航運(yùn)企業(yè)都出現(xiàn)了虧損，其中，中小航運(yùn)企業(yè)由于缺少長(zhǎng)期合同，盈利模式單一，抗風(fēng)險(xiǎn)能力較弱，生存形勢(shì)非常嚴(yán)峻。
　　正是由于運(yùn)價(jià)低迷，生存環(huán)境惡劣，中遠(yuǎn)集團(tuán)自去年開始建立統(tǒng)一的干散貨經(jīng)營平臺(tái)，成立中散集團(tuán)。中散集團(tuán)相關(guān)人士接受采訪時(shí)表示“市場(chǎng)低迷是散貨業(yè)務(wù)整合的原因之一。”目前中散集團(tuán)沿海散貨運(yùn)輸共有31艘船舶、140多萬載重噸，都是自有運(yùn)力，主要涉及國內(nèi)煤炭航線。在運(yùn)價(jià)方面，“整合的效果初步顯現(xiàn)，今年整體運(yùn)價(jià)還可以，大合同折算下來租金為10萬元/日，市場(chǎng)貨租金為1～5萬元/日。”
　　運(yùn)力——過剩壓力凸顯
　　可以說，運(yùn)價(jià)低迷的對(duì)應(yīng)面肯定是運(yùn)力過剩，內(nèi)貿(mào)水運(yùn)市場(chǎng)自然不會(huì)例外。
　　周德全認(rèn)為，內(nèi)貿(mào)集裝箱水運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)量近幾年一直保持20%以上的增長(zhǎng)率，1－9月，內(nèi)貿(mào)集裝箱出港量達(dá)到2205.47萬TEU，總體上保持平穩(wěn)增長(zhǎng)。然而，截至9月30日，從事沿海運(yùn)輸?shù)?00TEU（約10000載重噸）以上型船（不含多用途船）共計(jì)137艘，總箱位數(shù)43萬TEU，運(yùn)力已經(jīng)嚴(yán)重過剩。
　　中海集運(yùn)內(nèi)部人士表示：“中小航運(yùn)企業(yè)在前幾年訂造的船舶紛紛下水，導(dǎo)致運(yùn)力過剩，為生存開始低價(jià)攬貨。目前，南北航線運(yùn)力過剩情況尤為嚴(yán)重，如天津－廣州、東北－廣州航線。”
　　在內(nèi)貿(mào)集裝箱水運(yùn)市場(chǎng)中，中海集運(yùn)運(yùn)力規(guī)模為10萬TEU，其中租船占10％左右。具體船型有三種：4250TEU型船15～20艘，2000～3000TEU型船4艘，1000TEU型船10艘。據(jù)了解，中海集運(yùn)目前占據(jù)超過30％的市場(chǎng)份額，排名第一。排名第二是中遠(yuǎn)集運(yùn)旗下的泛亞航運(yùn)，占20％的市場(chǎng)份額。第三集團(tuán)軍為中谷海運(yùn)和安通海運(yùn)，這兩家企業(yè)近幾年上升勢(shì)頭很猛。中外運(yùn)集運(yùn)、海南泛洋等企業(yè)則是第四集團(tuán)軍。
　　中谷海運(yùn)目前經(jīng)營船舶40多艘，總運(yùn)力達(dá)40萬載重噸、3萬TEU。盧宗俊表示：“目前內(nèi)貿(mào)集裝箱水運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過剩的情況肯定嚴(yán)重。對(duì)于我們來說，企業(yè)總要發(fā)展的，目前市場(chǎng)運(yùn)力過剩的局面不是我們一家造成的，而是行業(yè)缺乏自律造成的。”
　　一方面運(yùn)力過剩，另一方面內(nèi)貿(mào)船舶發(fā)展呈現(xiàn)大型化趨勢(shì)。在南北航線上，中海集運(yùn)和泛亞航運(yùn)投入的多是4000TEU型船。裝載率上，南下基本能夠滿載，北上貨量一般。南下的貨物主要有糧食、化工品、鋼材、日用品、酒、塊煤等。塊煤基本上算是較大的貨源，附加值較高，運(yùn)價(jià)較為穩(wěn)定，這些塊煤主要是為福建提煉瓷磚等所用。
　　船舶大型化固然能贏得規(guī)模效益，但也并不全是優(yōu)勢(shì)。中海集運(yùn)內(nèi)部人士透露，在船型方面，中海集運(yùn)的4000TEU型船不一定能占到優(yōu)勢(shì)。“舉個(gè)例子來說，中海集運(yùn)一艘4250TEU型內(nèi)貿(mào)船為4.6～4.8載重噸，而一艘2600TEU型內(nèi)貿(mào)船也是4.4～4.6載重噸，內(nèi)貿(mào)貨物較重，4250TEU型船不一定可以裝滿4250只箱子，可能只裝2000多只箱子，因?yàn)檩d重噸有限。因此，從這點(diǎn)來說，其他中小航運(yùn)企業(yè)在船型上比較靈活，價(jià)格上也能低價(jià)攬貨。”
　　周德全認(rèn)為，中國經(jīng)濟(jì)未來將進(jìn)入一個(gè)中速發(fā)展的時(shí)期，發(fā)展速度較前幾年有所放緩。同時(shí)由于船舶的特性，市場(chǎng)運(yùn)力嚴(yán)重過剩將是一種長(zhǎng)期狀態(tài)，企業(yè)將面臨一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)間的低利潤(rùn)階段。因此，從企業(yè)的角度而言，一方面，應(yīng)該加速船舶的拆解；另一方面，要警惕抄底造船，要充分認(rèn)識(shí)市場(chǎng)，在入市時(shí)應(yīng)做充分考量。
　　成本——不能負(fù)擔(dān)之重
　　燃油成本基本上占內(nèi)貿(mào)水運(yùn)企業(yè)成本的60％以上。盧宗俊表示，2008年燃油價(jià)格為30美元/桶，現(xiàn)在為100美元/桶，國際油價(jià)總體呈上漲趨勢(shì)。國際油價(jià)下降對(duì)內(nèi)貿(mào)船舶沒有作用，國內(nèi)油價(jià)不與國際油價(jià)掛鉤，內(nèi)貿(mào)燃油價(jià)格要比外貿(mào)燃油價(jià)格高20％左右。
　　此外，船員等工資成本也在不斷上漲。世界海事大學(xué)副校長(zhǎng)馬碩表示，近年來中國航運(yùn)成本優(yōu)勢(shì)迅速消失，1996－2011年15年間，國際油輪海員的累計(jì)貨幣勞動(dòng)成本增長(zhǎng)率為56％，而中國的平均工資增長(zhǎng)率則為584％。在內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸市場(chǎng)，大型船舶船長(zhǎng)的平均月薪已經(jīng)超過4萬元。一艘20人左右的船舶，一個(gè)月支付的船員工資將近30萬元，相比2000年上漲2～3倍。
　　中海集運(yùn)內(nèi)部人士表示：“目前，內(nèi)貿(mào)集裝箱港口的裝卸費(fèi)大概為220元/TEU，港雜貨為150元/TEU。”
　　散貨方面，薛英漢對(duì)記者表示，以企業(yè)運(yùn)輸?shù)匿摬臑槔�，目前主要繳納的費(fèi)用為：港口建設(shè)費(fèi)（4元/噸）；車船稅（按照船舶凈噸征收，少于200噸的，2元/噸；200～2000噸，4元/噸；2000～10000噸，5元/噸；大于10000噸，6元/噸）、港口裝卸費(fèi)（不同碼頭和不同貨物有不同的收費(fèi)，一般而言，大港口比小港口收費(fèi)高，如鋼材收費(fèi)從8～20元/噸不等）。
　　此外，目前實(shí)行的營改增也給內(nèi)貿(mào)中小航運(yùn)企業(yè)帶來不小負(fù)擔(dān)。浙江利洋海運(yùn)有限公司總經(jīng)理尤漢君坦言：“營改增后，企業(yè)的稅負(fù)增長(zhǎng)200％。”
　　融資——單一且狹窄
　　中海集運(yùn)內(nèi)部人士打趣地表示，明年的內(nèi)貿(mào)水運(yùn)市場(chǎng)應(yīng)該會(huì)比今年好。“因?yàn)椋瑑?nèi)貿(mào)水運(yùn)市場(chǎng)其實(shí)有個(gè)有趣的現(xiàn)象，就是一年好一年差。2007年好，2008年差，2009年好，2010年差，2011年好，2012年差，所以2013年應(yīng)該不錯(cuò)。”
　　盧宗俊卻并不贊同：“我認(rèn)為目前的低迷態(tài)勢(shì)還將持續(xù)一年以上，所以明年的形勢(shì)依然嚴(yán)峻。”
　　航運(yùn)業(yè)是資金密集型行業(yè)。面對(duì)嚴(yán)峻并且未知的市場(chǎng)形勢(shì)，中海集運(yùn)以及泛亞航運(yùn)等“國家隊(duì)”擁有比其他企業(yè)無與倫比的優(yōu)勢(shì)。銀行人士表示，出于慣性操作和風(fēng)險(xiǎn)控制等原因，國內(nèi)的銀行將船舶融資的目標(biāo)集中于屈指可數(shù)的央企和國企背景的船東群體。國內(nèi)眾多貨源充足的中小船東和單船公司，卻因難以滿足銀行對(duì)財(cái)務(wù)審計(jì)制度和船舶管理經(jīng)驗(yàn)的要求，面臨越來越嚴(yán)重的“融資難”。
　　盧宗俊表示，目前由于中谷海運(yùn)的資信還不錯(cuò)，是A級(jí)企業(yè)，銀行還是比較支持的。“我們的前身是央企，過去一直都有經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)的防范。因此我們不過度“賭博”，總是把經(jīng)營安全放在第一位。在現(xiàn)金流方面，我們也是打有準(zhǔn)備之戰(zhàn)。”當(dāng)然，盧宗俊也坦言，對(duì)于民營企業(yè)而言，融資渠道確實(shí)比較狹窄。中谷海運(yùn)目前的融資渠道比較單一，主要還是通過銀行貸款。融資租賃目前利息較高，年利一般要達(dá)到10%～12％。
　　寧波恒海航運(yùn)有限公司總經(jīng)理尤銀思表示，目前銀行對(duì)中小航運(yùn)企業(yè)的融資逐漸收緊。一是銀行新增貸款額度偏緊，造成船舶抵押貸困難，企業(yè)發(fā)展后勁不足；二是繼貸面臨壓貸或抽底風(fēng)險(xiǎn)；三是船舶融資成本隨著銀行不斷加息而持續(xù)攀升。銀行貸款的逐步收緊，導(dǎo)致中小航運(yùn)企業(yè)不得不尋求高息的融資租賃，給企業(yè)的未來發(fā)展帶來了更大的負(fù)擔(dān)和更多的不確定。
　　目前，很多內(nèi)貿(mào)航運(yùn)企業(yè)的資金鏈已經(jīng)出現(xiàn)問題，數(shù)量少的民間資本已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足行業(yè)發(fā)展需求。部分航運(yùn)企業(yè)為了資金周轉(zhuǎn)和還貸，不得已出售船舶，但又因船價(jià)貶值，難以成交。
　　格局——新舊破立之間
　　在內(nèi)貿(mào)運(yùn)力供給方面，內(nèi)貿(mào)行業(yè)格局已發(fā)生質(zhì)的變化。原來內(nèi)貿(mào)水運(yùn)市場(chǎng)主要以中遠(yuǎn)和中海集團(tuán)為主，兩家公司通過大船優(yōu)勢(shì)確保主干航線的穩(wěn)定和有序。而目前大量新進(jìn)對(duì)手通過購買國外二手船轉(zhuǎn)籍后以低成本和低運(yùn)價(jià)搶占內(nèi)貿(mào)市場(chǎng)，供需矛盾日益突出，去年整個(gè)內(nèi)貿(mào)運(yùn)力供給增長(zhǎng)超過貨量增長(zhǎng)，今年則一直處于供過于求的態(tài)勢(shì)。
　　內(nèi)貿(mào)航線是典型的“薄利多銷”行業(yè)，規(guī)模經(jīng)營才能獲取效益最大化。在船舶資源方面，小型企業(yè)受資金等各方面因素影響，自有船舶有限，特別是中大型船舶。在主干航線上，大型企業(yè)在大型船舶單位成本上的優(yōu)勢(shì)是小型企業(yè)根本無法與之抗衡的，而且盈利能力強(qiáng)勁的主干航線是短航線發(fā)展的堅(jiān)強(qiáng)后盾，經(jīng)營范圍有限的小型企業(yè)則很難規(guī)避局部市場(chǎng)的波動(dòng)帶來的風(fēng)險(xiǎn)。
　　由于小型企業(yè)船舶主要來自于租船市場(chǎng)，而租船市場(chǎng)就是一把“雙刃劍”：一方面，可以根據(jù)市場(chǎng)情況變化不斷調(diào)整船隊(duì)規(guī)模；另一方面，受租船市場(chǎng)價(jià)格、船源等因素影響波動(dòng)較大，控制成本相對(duì)困難、管理難度大。當(dāng)市場(chǎng)進(jìn)入活躍期，運(yùn)價(jià)處于高位運(yùn)行時(shí)，租船成本必相應(yīng)地高于自有船成本，使用自有船經(jīng)營的航線盈利點(diǎn)低于使用租船的航線，但小型企業(yè)因經(jīng)營靈活、不規(guī)范等，在燃油費(fèi)、箱管費(fèi)、人工費(fèi)等成本方面較大型企業(yè)要低。
　　經(jīng)過多年的行業(yè)發(fā)展，目前沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱水運(yùn)所承運(yùn)的基礎(chǔ)貨源，主要是糧食、煤炭、化工品、建筑材料、紙漿、鋼材等資源性低值重貨，其他的還包括汽車、日用品、家用電氣、食品、飲料、白糖、橡膠、反季節(jié)瓜果蔬菜等。這些資源類基礎(chǔ)貨源貨物價(jià)值較低、貨物重量大、對(duì)運(yùn)價(jià)的承受能力較弱、多數(shù)貨源存在一定的季節(jié)性，因此造成運(yùn)量有季節(jié)性起伏。
　　中海集運(yùn)內(nèi)部人士表示：“今年市場(chǎng)的特征是旺季不旺，每條具體航線的旺季時(shí)間不一致。比如，廣州北上的瓷磚5－11月是旺季，華南北上白糖11－4月是旺季，南下糧食10－次年4月是旺季，南下塊煤6－10月是旺季。”
　　受到地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的影響，南下貨量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過北上貨量。此外，沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱水運(yùn)獲利類別較低，即行業(yè)準(zhǔn)入門檻低，不少民營企業(yè)或私營企業(yè)等低成本運(yùn)營的企業(yè)可以根據(jù)市場(chǎng)情況隨時(shí)進(jìn)入市場(chǎng)和增減運(yùn)力，再加上內(nèi)貿(mào)基礎(chǔ)貨源貨值低，對(duì)運(yùn)價(jià)承受能力差，導(dǎo)致沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱水運(yùn)的單箱利潤(rùn)較低。
　　未來——希望壓力共存
　　上海國際航運(yùn)研究中心副秘書長(zhǎng)李鋼指出，2012年以“防通脹、調(diào)房產(chǎn)”為主線的宏觀經(jīng)濟(jì)政策，將影響內(nèi)貿(mào)的大宗基礎(chǔ)貨源如煤炭、糧食、建材、鋼材出貨，整體需求增長(zhǎng)將不超過10%。
　　東北區(qū)域受當(dāng)?shù)仫暳掀髽I(yè)對(duì)玉米的需求量逐漸增加影響，導(dǎo)致糧源緊張，市場(chǎng)情況仍存在不確定性。華北地區(qū)受房產(chǎn)調(diào)控影響，煤炭類貨源會(huì)出現(xiàn)貨量增幅小，PVC類貨源增量將突破20%，成為主力大箱貨源。福建地區(qū)預(yù)計(jì)整體市場(chǎng)貨源將在去年的基礎(chǔ)上略有增加，新的增長(zhǎng)貨源主要為內(nèi)陸網(wǎng)點(diǎn)，以及食品飲料類貨物的增長(zhǎng)。山東區(qū)域預(yù)計(jì)內(nèi)貿(mào)市場(chǎng)受到國家經(jīng)濟(jì)增速放緩的影響，各大紙廠出口貨量均有不同程度的下降，糧食和生鐵建材等基礎(chǔ)小柜保持穩(wěn)定，總體箱量預(yù)計(jì)將比去年略有下降。武漢區(qū)域伴隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)從沿海地區(qū)向中西部的轉(zhuǎn)移，預(yù)計(jì)內(nèi)貿(mào)市場(chǎng)貨量總體略有增長(zhǎng)，其中紙產(chǎn)品、化工類產(chǎn)品貨量相對(duì)穩(wěn)定，家用電器、日用百貨和瓜果蔬菜貨量可能有所增加。華南地區(qū)預(yù)計(jì)陶瓷、陶土類貨源由于受到國家房地產(chǎn)政策的影響增幅將較小；木板、木材類貨源將隨著紙類生產(chǎn)型企業(yè)需求的擴(kuò)大而繼續(xù)增長(zhǎng)；食品、電器類貨源將保持相對(duì)穩(wěn)定的增長(zhǎng)幅度。
　　周德全認(rèn)為，隨著中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展與內(nèi)貿(mào)交易的繁榮，未來內(nèi)貿(mào)水運(yùn)需求將繼續(xù)保持較高速度的增長(zhǎng)，內(nèi)貿(mào)水運(yùn)市場(chǎng)也將再次繁榮。但是內(nèi)貿(mào)水運(yùn)市場(chǎng)也存在一定的瓶頸，壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)成為主要手段。另外，內(nèi)貿(mào)水運(yùn)的許多操作相對(duì)于外貿(mào)來說也不規(guī)范，如內(nèi)貿(mào)集裝箱的超重、單證不統(tǒng)一及信息不對(duì)稱等問題。
　　中散集團(tuán)相關(guān)人士表示，總體來看，目前電廠庫存在30天左右，市場(chǎng)需求依然低迷，明年度電煤合同洽談也已拉開序幕，隨著電煤價(jià)格雙軌制的取消，雙方的博弈心態(tài)加劇，再加上外貿(mào)煤的沖擊，談判拉鋸時(shí)間會(huì)拉長(zhǎng)。綜上，鑒于近期市場(chǎng)的好轉(zhuǎn)主要是受暫時(shí)性因素推動(dòng)，后期煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)行情維持漲勢(shì)的可能性較低。