馬士基航運計劃為租入運力船東安裝節能裝置買單。公司已經與約9家船東簽署相關改裝協議，這在集裝箱運輸業被認為是“前無古人”的創新。協議可能導致運力雙層分化，一層是慢航優化型船舶，一層是船速優化型船舶。 
　　馬士基旗下首批300艘口銜租約在身的租入運力正在升級改造中，其中包括大約50艘運力的租約超過兩年，且大部分船舶都是通過期租或是光船出租方式租入的，這些方式租入的運力燃油費用無疑都落在了租家馬士基頭上。
　　馬士基已經明確表示要提高手中租入運力的能效水平，且已敦促船東按馬士基自有船舶內部能耗標準來衡量各自租出船舶耗油量，并強調可能拒租能效不合標準的運力。
　　現役大部分運力都對船速和承載力做了優化設計，但隨著燃油價格持續攀升，運力設計重心逐漸轉向慢航、節能和準準點率等方面的研究。
　　船舶改造升級的障礙之一非租船合同莫屬，鑒于船東毫無動力自掏腰包去升級已租出運力，因為這樣做，他們得不到任何現金回報。
　　馬士基此舉的最大受益者之一要數德國Erck Rickmers掌控的不定期船運輸大佬ER Schiffahrt海運公司，作為馬士基航運租入運力的大東家之一，該公司已有11艘運力裝載了可變渦輪增壓器，所需費用統統記在馬士基賬上。
　　鑒于租入運力的燃油賬單都得租家馬士基買單，因此船公司積極推動船舶節能改造確實合情合理，何況改造后船舶慢航就有了技術支持。
　　對于改造后導致ER Schiffahrt 公司旗下船隊出現明顯兩個梯隊的說法，董事長Herbert Klein不是很贊同，他解釋說，公司在不定期船隊的節能降耗領域的投資早已啟動。
　　況且，公司已經知會其他班輪公司采取節能措施，尤其是口銜短期租約的期租或程租運力運營商更應積極響應。目前市況不盡如人意，每位租家都在尋找節能運力，因此船東有必要升級運力以吸引租家。
　　然而，最近銀行對船東投資燃油節省計劃表現出躊躇不前的姿態。與馬士基一樣，作為支持可持續性航運發展的急先鋒之一——荷蘭銀行一直致力于鼓勵租船雙方就租船合約條款展開有效對話。
　　該行運輸部全球負責人Gust Biesbroeck指出，越來越多的船東開始尋求為運力升級所需的銀行貸款。對于市場傳言銀行考慮到航運業整體低迷已無興致提供船舶升級的小額貸款，Biesbroeck予以否認。
　　目前市場運力已然過剩，而通過打造更多新造節能運力以達到升級船隊目的并不可取，他建議，租船雙方在未來應重點關注現役運力改造而不是新造運力升級。