12月15日的上海橫沙島，海風森森，細雨綿綿。當時代周報記者踏上島的東南端橫沙大道，看到綿延23公里的道路在水天之間延伸時，感覺到了橫沙島的脈動。 
　　十幾年來，橫沙島并不靜默。“（橫沙島）已經向外面圍了三次，每次相當于一個橫沙島的面積。從橫沙大道的這端開始，向北、向東往外劃圈，現在都合龍了，成三個橢圓形�！币晃划數鼐用裾f。
　　如今，一個更宏大的計劃正在醞釀中。多位航運交通業人士近日提出構想，在上海橫沙東灘，打造深水新港，建設海洋新城，最終形成“第二個浦東”。
　　在此設想中，橫沙島現有面積49平方公里，在橫沙東灘吹填成陸后，可新增土地約480平方公里，相當于一個改革開放初期的浦東。
　　同時在橫沙建深水新港。填海成陸后，橫沙能形成100多公里的深水岸線，其中20米深水岸線約為50公里，上海港口吞吐量的優勢可藉此保留，推進國際航運中心建設。
　　此方案由中國工程院院士陳吉余在三年前提出。去年，華東師范大學組建了陳吉余領銜的課題組，提出2020年后上海海洋新城和深水新港的大膽構想，得到相關領導的批示。
　　規劃設計者稱，這是一個一舉多得的方案：既可吹沙填海，在橫沙“長出一個浦東”，又可形成百余公里的深水岸線，使上海港吞吐量翻番。
　　對此設想，一些專業人士也提出了質疑。參加過多次圍海項目建設的工程師劉家治說：“在這件事情上，希望要有充分的爭論，規劃者要有長遠眼光�！�
　　“一舉多得”的方案
　　在課題組的設想中，這是一個一舉多得的方案。首先是解決上海人多地少的矛盾，上海人口在急劇增加，2011年上海常住人口為2347萬人。每增加1萬人口，需增加各類用地面積660—1155畝。
　　同時，長江口航道整治產生的大量疏浚土也要尋找出路。去年，長江口深水航道維護疏浚量約8000萬立方米，大部分傾倒在沒有圍堰的長江里，上灘利用率僅為20%左右，殊為浪費。
　　“長江每年都會沖下泥沙，航道每年都需疏浚。用疏浚土促淤造地，顯然是廢物利用的好方向�！比A師大長江流域發展研究院常務副院長徐長樂告訴時代周報。
　　突破建設國際航運中心的硬件瓶頸，是另一個原因。近年來，上海港的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量已雙居世界第一，然而，港口硬件對其增速的掣肘也已顯現。
　　根據今年1-9月份集裝箱吞吐量的統計數據，新加坡港為2377.3萬TEU（國際標準箱），增長6.8%，而上海港為2422.3萬TEU，增長率為1.9%，僅領先新加坡45.1萬TEU。照此趨勢，新加坡可能又將奪冠。
　　而上海港的集裝箱泊位將出現供不應求狀況。從2001-2011年，上海港的集裝箱吞吐量平均每年遞增237.5萬標準箱。如果今后每年按100萬標準箱增長，2020-2030年，上海港的年集裝箱吞吐量將會從4000萬標準箱增長到5000萬標準箱，遠超上海港現有集裝箱泊位的最大吞吐能力�，F設計能力僅為2260萬標準箱/年。
　　上海港的發展還遭遇岸線匱乏之困，上海市域內的大陸深水岸線現已用完。此外，缺乏20米以上的深水航道，也令新一代的超大型船舶無法在上海港停泊作業。洋山港作為上海樞紐港，水深僅16.5米，而剛疏浚后的長江深水航道，僅12.5米深。
　　課題組設想，在橫沙建深水新港，將破上述難題。填海造陸形成100多公里的深水岸線，可建設眾多集裝箱泊位，在未來二三十年內，上海集裝箱吞吐量或達5000-7000萬標準箱，相當于再造了一個上海港。
　　“除此，在技術上還能夠彌補洋山港的一個缺點。上海港運輸的貨物，20%由長江運來，出海時遇到一個問題，江船不能直達洋山，必須在長江下游進行江海轉運，或者通過陸上轉運，對城市交通造成很大壓力。如在橫沙建深水港，江船可直接開進來，在碼頭上進行江海換裝�！鄙虾�國際航運研究中心秘書長真虹告訴時代周報。
　　水水中轉和多式聯運的港口集疏運體系可藉此得以促進�！柏浳镆徊糠挚梢运�水中轉，另一部分可陸上分流。橫沙島與長沙島之間僅隔著很窄的水道，很容易通過促淤的方式連體，或以隧道、橋梁連通。貨物自橫沙到長興島后，既可經長江隧道到浦東，又可由大橋通向崇明、蘇北，南北方向形成環路，可繞開上海城區，減少道路擁堵�！毙扉L樂說。
　　質疑與爭論
　　不過，這一設想方案卻招致了眾多質疑。在12月1日召開的“2020年后的上海海洋新城和深水新港”論壇上，上海市經信委主任戴海波提出，洋山深水港開港不過7年時間，橫沙新港與洋山港將是何種關系，上海港口體系又將如何布局？
　　真虹表示：“在洋山港還沒建設時，若是提此方案去比選，可能會對洋山形成不小的競爭力。現在洋山已開建，是否適宜再分散港區？如果上海與浙江能就大洋山的繼續開發達成共識，則近期開發大洋山相對更有利，因為已形成港區。大小洋山若合龍，中間形成港池，對碼頭非常有利。從長期來看，橫沙新港區值得考慮。我支持對該方案從國家戰略角度、經濟和技術的角度，作全方位的充分論證，現在還不能下結論�！�
　　徐長樂則認為，小洋山目前空間已到極限，而大洋山如何開發，不是上海所能決定，只有另辟蹊徑，“上海根據自身發展要求，同時考慮到長江三角洲和長江流域未來整體發展的需要，在長江口建設新港區，是非常大膽且有益的戰略構想�！�
　　上海港將來是否夠用，是建設橫沙新港與否的爭論焦點。上海市政協副主席王新奎說，未來集裝箱運輸的總量和結構將發生重大變化，很可能每只箱子中所承載的貨物價值顯著上升，但運輸的集裝箱總量將下降。從長期趨勢來看，長三角集裝箱吞吐量的支撐會越來越弱，總箱量不會像過去增長得那么快。
　　真虹認為，目前上海港沒有達到非常飽和的狀態，而且今后散貨中轉也會減少，“上海原先承擔著長三角地區的散貨中轉，現正逐漸轉移出去。上海也不適合散貨中轉，散貨只需滿足本地需要即可。是否建新港，需有經濟上的仔細考量�！�
　　徐長樂則認為：“吞吐量能否保持足夠增速，這是見仁見智的事情。上海港依托腹地經濟，長江流域貨物出海有很現實的需求，大宗散貨未來可能會被其他港口分流，但集裝箱是上海未來要大力發展的方向，即便未來長三角的集裝箱增速放緩，但上中游的集裝箱量必然不斷迅猛增長，對建設新港形成堅實的支撐�！�
　　一座“憑空而降”的新城，如何激活，灌注生機與活力，顯非易事。戴海波稱：“要搞好新城，特別不容易，比如位于浦東的臨港新城，就沒有像預想的一樣發展起來。”
　　與繁盛的上海城區相比，僅靠一條隧道、一座大橋連接外界的橫沙島堪稱冷僻。島上少見商貿，沿中心道路兩側，依列著農家小樓，人影稀疏。島上居民告訴記者，除本島居民外，外來者多為圍海項目組的工作人員，再無別者。今后，若橫沙島面積十倍于今，何來人氣？
　　一些專家認為，若真要造城，橫沙島需與浦東之間修建多條隧道。對此，徐長樂頗有信心：“橫沙建港建城，與南匯臨港新城能互為犄角，互相促進。在橫沙填陸的過程中，橫沙港區的科研、制造業、臨港產業，可放在臨港新城，兩個新城都可賦予更多的功能和構想�！�
　　“規劃者不要把話說得太滿”
　　在長江入海口的橫沙東灘，大規模造地，原有的海岸線與河槽形態為之改變，且此地鄰近上海重要水源地青草沙，以及九段沙濕地和崇明東灘兩個國家級自然保護區，牽一發動全身，波動未可小覷。水質是否會變壞？是否會對生物多樣性與生態造成不可逆的損傷？
　　徐長樂認為：“吹沙填海并不是逆自然規律而行，只是加速泥沙的活動，是順勢而為，對自然界影響相對較小。如果再有相應預案，輔以人工的工程措施，比如新長出的灘涂濕地，也可規劃為新的自然保護區、新的水源地。”
　　“對自然生態的影響當然要考慮，一方面考慮對生態有什么樣的破壞，另一方面還要考慮如何修復，不能修復的話，可采取一些措施來重建。像浦東機場的場址，原先是鳥類的棲息地，后來做了很多工作，把鳥引到別的地方去，問題就解決了。憑我的直覺，好多東西不需擔心，因為還需作很多研究。”華東師大河口海岸研究所一位人士告訴時代周報。
　　參加過多次圍海項目建設的工程師劉家治說：“在這件事情上，希望要有充分的爭論。規劃者要有長遠眼光，這不是一代人的事情，是世世代代的事情。比如說魚的洄游路線，會不會就此失去，魚是不會根據人的設計路線走的。養魚的人都知道，換個魚缸，魚就要恢復很長時間�！�
　　“諾貝爾經濟學獎得者丹尼爾 卡尼曼說過，‘未來是很難預測的，很多人喜歡盲目樂觀預測未來，忽略風險�！�規劃者不要把話說得太滿�！眲⒓抑畏Q。