□ 本報記者 李衛衛
    古瑪雅人的世界末日預言，讓2012這個本來平淡無奇的年份平添了一份神秘。而現在，傳說中的2012年即將離我們遠去。
    在這個充斥著“末日狂歡”情緒的年份，汽車行業似乎顯得波瀾不驚。但實際上，在風平浪靜的表象之下，卻有一股股的暗流在涌動。
    這一年，當車市的增速下滑再度來襲，汽車行業對此的態度多了一份理性和從容，再不像去年那樣感到不適應和措手不及。因此，在這一年，微增長成為行業內最為流行的詞匯。井噴時代結束，中國車市就此步入“微增長時代”更成為全行業的普遍共識。
    伴隨著“微增長時代”的來臨，過去掩蓋在高增長之下的一系列問題都開始加速顯現：汽車需求與環境、交通壓力之間的重重矛盾，產能過剩風險的“露頭”，自主品牌的遇冷，新能源汽車的進展緩慢，產業兼并重組的躑躅不前等等，都成為橫亙在中國汽車產業做大做強之路上的“攔路虎”。
    要在國家加強和改善宏觀調控，加快推進經濟發展方式轉變和經濟結構調整的背景下，掃清這些發展障礙，汽車產業的變革與調整就顯得迫在眉睫。也正是在這種現實需要的推動之下，中國的汽車工業在“十二五”承前啟下的關鍵之年——2012年，迎來了其發展的重要轉型期。
    這一年，從政府到企業，圍繞著產業的轉型升級，都進行了一系列的戰略調整。于是，在一個全新的市場階段前，國內的汽車產業政策正在從鼓勵變為微調，而車企也立足長遠，在管理、制度、體系上不斷創新求變。至于位于產業鏈最下游的經銷商們，也都在生存壓力之下，通過多元化等策略積極尋找新的利潤增長點。
    種種跡象表明，在微增長的背景下，中國的整個汽車產業鏈條，都在或順暢或艱難地轉變增長方式，以更加務實的態度，應對新形勢的挑戰。這也使得整個行業從宏觀到微觀層面，都籠罩在一片變革之風中。
自主品牌轉型求變
    車市增速的放緩、一線城市的限購、合資品牌的不斷下探，讓自主品牌汽車的生存環境進一步惡化。統計數字顯示，1~11月，自主品牌乘用車總共銷售579.64萬輛，同比增長4.94%，占乘用車銷售總量的41.31%，占有率比上年同期下降了0.84個百分點。
    面對自主品牌的不斷被沖擊，不少業內人士甚至發出自主品牌已經進入寒冬的慨嘆。而自主品牌“危機論”的觀點也被很多媒體反復提及。雖然在一些車企看來，這樣的言論似乎難逃“夸大”之嫌，但自主品牌面臨諸多困難和危機卻是不爭的事實。
    于是，在巨大的生存和發展壓力下，我們看到，在今年，自主品牌企業紛紛加大了自身調整轉型的步伐。除了更加注重技術研發和貼近市場外，一些企業也以壯士斷腕的勇氣，自我舍棄，通過收縮戰線來集聚資源，以謀得更好的發展。
    尤其值得注意的是，為了擺脫原來質低價廉的形象，不少自主品牌車企都將向高端化進軍作為轉型的重要抓手。他們通過不同的途徑，積極向自主高端的方向發展。在今年的廣州車展上，自主品牌車企在高端化上的最新成果就得到了一次集中的展示。
    比亞迪的全新中型車思銳以高配置沖擊自主中型車市場，而江鈴陸風也推出了首款搭載2.0T+8AT　的城市SUV-X5，北汽更是在薩博的基礎上打造了中大型車紳寶D320。至于以制造SUV　見長的長城，高調發布了其定位高端的SUV　車型H8　量產版。這些在技術和配置上與外資、合資品牌相比毫不遜色的車型，一經亮相也迅速成為消費者關注的焦點。
    其實，不管是不斷提升產品品質的長城汽車，抑或是力圖通過創新獨辟蹊徑的比亞迪，還是希望通過合資合作，借他人之力實現更大發展的吉利，都充分展示了自主品牌以自己的方式實現自主高端化的勇氣和決心。而他們在技術研發上的不斷進步，以及不斷推出精品的舉動，也讓我們看到了自主品牌的希望所在。
    據悉，在即將到來的2013　年，奇瑞將有包括瑞虎5　和A4等在內的多款新品面世。這些被定位為奇瑞第二代產品的車型，也是奇瑞近幾年來深耕技術，全面整合體系之后結出的碩果。而對于將走精品車路線的比亞迪來說，在明年搭載DMII　的“秦”也將會面世。至于暫時取消了高端車發展計劃的長安企業，則以更真誠和務實的態度，將主要精力集中在了中低端市場，為后續的發展打好基礎。而吉利，則將會延續其品質路線，以整合渠道與提升服務力的形式，進一步提升自身的品牌實力。因此，我們有理由相信，在即將到來的2013年，自主品牌將會以轉型之姿，迎來自己的全面“自愈期”。
新能源車加速推進
    自從2010年年中《節能與新能源汽車產業發展規劃草案》曝光之后，有關《節能與新能源汽車產業發展規劃》(以下簡稱《規劃》)即將出臺的傳聞就一直甚囂塵上。今年4月18日，這部“難產”近兩年，數易其稿的《規劃（2012~2020）》終于在國務院常務會議上獲得通過。
    這份被視為指導我國節能與新能源汽車行業發展的綱領性文件，對未來9年節能與新能源汽車產業發展的技術路線、主要目標、任務、保障措施、規劃落實等一一做了規定。因此，這只政策靴子的最終落地，也被視為國內節能與新能源汽車產業未來發展的“方向盤”和“加油站”。
    在《規劃》中，存有頗多爭議的新能源汽車技術路線問題得到了明確的說法。路線的明確，為未來我國節能與新能源汽車產業的發展定下了整體基調。除了確立了純電動車的戰略方向，《規劃》還制定了明確的發展目標，提出到2015年我國新能源汽車保有量將達到50萬輛，至2020年累計產銷量達到500萬輛，形成年產200萬輛的產能。
    為了順利實現這一目標，在《規劃》出臺以后，各個地方也結合本地實際，相繼出臺了一系列的具體扶持細則，各地政府對于新能源汽車的投資熱情持續升溫。在政策的推動和“倒逼”之下，車企在新能源汽車上的投入和推廣進度也明顯加大。
    短短幾個月后，工信部又發布了《關于組織開展新能源汽車產業技術創新工程的通知》。根據該《通知》的相關要求，12月中旬，財政部、工信部又聯合發布了2012年度新能源汽車產業技術創新工程支持項目，研發能力和資金投入均符合項目扶持嚴苛條件的25　個新能源整車和電池項目得以順利入圍，涉及純電動乘用車、插電式乘用車、純電動商用車、插電式商用車、燃料電池乘用車、動力電池多個領域，產品涵蓋小型、中型、大型乘用車(含SUV)、客車等。
    與以往的新能源汽車補貼集中在消費領域不同，此次資金流向主要是研發領域，項目入圍條件也多以具體技術指標為準，而且，入圍的25個項目還要面臨中期評估、最終驗收等環節。因此，此舉也被業界視為為方興未艾的國內新能源產業競爭圈定了“國家正規軍”，將有助于新能源汽車產業化的加速推進。
重組合作大幕再開
    在今年的全國“兩會”上，溫家寶總理所作的《政府工作報告》中，將汽車行業列為兼并重組的幾大重點行業之首。這表明，國家將會進一步推動汽車行業的兼并重組，以此來改變我國目前小、散、亂的汽車產業格局，實現汽車行業的優化升級。
    除了在《政府工作報告》中被特別“點名”外，在2月初國務院頒布的《工業轉型升級規劃（2011~2015年）》也明確提出，到2015年，中國汽車行業前10家企業的產業集中度，要從2010年的82.2%增加到2015年的90%以上，鼓勵企業實施兼并重組，形成3~5家具有核心競爭力的大型汽車企業集團。
    這是繼2009年年初，國務院下發《汽車產業調整與振興規劃細則》，提出“3年內兼并重組取得重大進展的目標”，以及2010年9月國務院將汽車行業列入《關于促進企業兼并重組的意見》之后，國家再度將汽車產業的政策關注重點投向兼并重組。
    政策信號的持續釋放，也讓業內人士意識到，新一輪的汽車行業兼并重組即將拉開大幕。而與上一輪兼并重組雖然取得了一些進展，但并未取得關鍵性突破不同，本輪的兼并重組不但有政策層面的推動，而且當前車市“告別高速增長，回歸理性發展”的大環境，也為企業兼并重組戰略的推進提供了一個最佳時機。
    于是，在政府的主導和市場力量的“逼迫”下，越來越多的國內車企意識到了加強戰略合作，抱團取暖的重要性。在這種大環境下，被視為“自主品牌領域第一案”的一次戰略合作也在11月6日達成。
    這一天，國內自主品牌汽車的“領頭羊”——奇瑞汽車，正式在北京與廣汽集團建立戰略聯盟合作關系，雙方還共同簽署了《戰略聯盟合作框架協議》。這種創新式的合作模式也讓業界為之眼前一亮。而隨著合作關系的正式締結，未來奇瑞和廣汽將在業務的多個方面展開合作。
    據悉，目前已經有至少20家自主品牌企業，在這些企業中，每一家都需要投入巨大的人力、物力和財力開展系列平臺的開發。但是，由于資金不足、技術和人才的缺乏，這些車企的開發活動往往進展緩慢，所取得的成效也很有限。
    因此，除了兼并重組之外，在國內大型汽車企業集團之間，探索合作開發平臺和聯合采購，就成為一種既具有很強的實現可能，又能收到雙贏效果的合作模式。相信在奇瑞和廣汽首開先河之后，在未來將會有越來越多的企業，通過這種新型的合作方式，實現研發營銷優勢的互通供應，從而為自身的發展帶來更大的經濟和規模優勢，實現做大做強。