目前，集裝箱遠洋航線班輪公司正面臨亞歐主干航線運力過剩的局面，船公司無奈抖出應對錦囊——紛紛裁撤運力，停開航次。無論船公司怎樣看待這一現象，結果如出一轍：原本按計劃航線航次運營的運力被迫停航，被閑置于某個遠東港口，無法成行于西向航次。 
　　的確如此，G6聯盟已然宣布從明年1月9日至2月24日間裁撤亞歐航線至少7個航次，其他班輪公司本月也已停開部分航次，隨后，還將有更多船公司和班輪運營聯盟步其后塵。
　　上輪航運危機中，到2009年年底，市場閑置集裝箱船大約600艘。當下這一數字徘徊于300艘左右的水平。然而，不管是“熱閑置”（船舶隨時可以快速進入試運轉）還是“冷閑置”（船舶電力系統完全停止），閑置運力必然需要付出代價。
　　根據船舶“冷熱閑置”的區別，船舶閑置成本包括，船員工資、保險費、停泊、安保等支出，而此間因船舶閑置船公司沒有分文運費收入。
　　另外，船東還需承受船舶抵押貸款的還貸壓力和船舶閑置期間船舶價值的貶值等額外負擔。
　　從另一個角度來看，閑置船舶免去了船舶運營當中數百噸600美元/噸的燃油費用，船公司因此或可省去一半的運營成本，另外，港口成本支出也顯然一并省下了。
　　然而，給巨輪做防腐油處理是降低船舶受損的常用方式，涂油作業雖然費錢，但是從船隊長期運營的角度看，這是必須的步驟。
　　由此看來，此前遠洋航線船公司并沒有輕易采取裁撤過剩運力、停開部分航線的權宜之計以避免運價走軟、鞏固多輪漲價成果的確是經過深思熟慮的。
　　從貨主的角度來看，船公司停開航次意味著前者除了必須忍受裁撤航線和船舶慢航的不便之外，還要被迫選擇可行航次，這將導致海運供應鏈更加不可靠。
　　因此，是否記錄停開航次的班輪航班完備性指標以及怎樣記錄該指標還有待市場觀察。在此情形之下，確實閑置的船舶不能被計算進船公司的班輪可靠率。鑒于2013年前三個月班輪公司停開航次數量將創出近期新高，未來這些航次可能形成部分班輪航班完備性指標重要參考數據。