面對嚴峻的形勢，亞歐航線再次成為班輪公司爭奪之地。而這一系列的變革，必將促使亞歐航線班輪服務在2012年進入一個全新的時代�！　∫� 鵬
　　2011 年對整個國際集裝箱運輸業來說，是十分愁苦的一年。隨著美債、歐債危機的逐步惡化，全球經濟二次探底已由普遍擔憂逐漸轉變為殘酷的現實，而作為全球經濟“晴雨表”的國際集裝箱運輸業更是以全行業虧損的窘境步履蹣跚地艱難前行，連續的巨額虧損，也正在悄無聲息地催化著各方勢力的重新洗牌。
　　國際集裝箱整體運力供大于求，燃油成本不斷上漲，以及愈發激烈的競爭環境，導致2011年班輪運輸旺季不旺，運價持續大幅下跌。面對嚴峻的形勢，一方面，以馬來西亞國航、大新華輪船、海天航運為代表的中小型班輪公司因不堪巨額虧損，正逐步收縮航線經營，甚至全面退出市場；另一方面，大型班輪公司則瘋狂抄底訂造超大型集裝箱船，主動變革國際集裝箱班輪運輸服務，積極尋求強強聯盟，進一步搶占市場占有率。亞歐航線，作為聯結歐洲眾多發達國家群體與經濟增量、增速位于世界前列且擁有巨大潛力的中國及亞洲新興國家群的最重要的商貿線路，再一次成為各大班輪公司爭奪的重點航線，而這一系列的變革，必將促使亞歐線班輪運輸服務在2012年進入一個全新的時代！
　　日班輪及準班率時代
　　2011年10月24日，馬士基航運在亞歐線上首創“天天馬士基”服務，亞歐線長久以來的每周固定一班船的行業準則即刻被打破，每天均有班輪的革命性服務，使得廣大貨主不再受限于班輪公司的船期安排生產，每天均可從亞洲的四個主線港（寧波、上海、鹽田、丹戎帕拉帕斯）將貨物運往歐洲的三個主線港（費利克斯托、鹿特丹、不來梅港）。此外，往日服務于亞洲—北歐間貿易的航線中，44%的集裝箱會遲到，11%會遲到兩天以上，8%會遲到8天以上，對于集裝箱的延誤，貨主不但只能接受延誤造成的損失，而且得不到任何賠償。“天天馬士基”服務推出后，貨主的每只集裝箱都會得到運輸時間的承諾，如果超出承諾的運輸時間，馬士基航運將給予一定的賠償�！疤焯祚R士基”服務一經推出，在市場上掀起巨大波瀾，運營至今，反響十分積極。據美國《物流情報》最新報道，從2012年2月中旬起，“天天馬士基”服務還將在歐洲加掛三個港口，即法國勒阿弗爾港、德國漢堡港和比利時澤布呂赫港，進一步擴大其市場覆蓋范圍。
　　馬士基航運此次在亞歐線率先推出革命性升級服務，猶如打開了“潘多拉魔盒”。為了與強勢的馬士基航運展開競爭，地中海航運和達飛輪船于2011年12月初發布聯合聲明，正式結成聯盟；緊隨其后，全球最具影響力的兩大班輪公會——大聯盟和新世界，發布聲明將合并組建新的超級海運聯盟“G6大聯盟”。
　　根據地中海航運與達飛輪船結盟協議，雙方將于2012年4月共同經營5條亞洲—北歐航線，其中地中海航運稱之為“Silk”線、“Lion”線和“Condor”線，達飛輪船稱之為“FAL 6”線、“FAL 7”線和“FAL 1”線，每條航線將投入11艘14000TEU型船；地中海航運稱之為“Swan”線，達飛輪船稱之為“FAL 3” 線的第四條合營航線將投入11艘11400TEU型船；雙方合作的第五條航線則將投入9艘略低于10000TEU型船，地中海航運稱之為“Jade”線，達飛輪船稱之為“FAL 9”線。5艘均配備超過10000TEU型船的亞歐線，幾乎可以達到與“天天馬士基”服務相媲美的每日班輪的服務水準。此次全球第二、第三大船公司的高調結盟打破了兩公司長期以來各自獨立不結盟的傳統思想與做法，而結盟后迫不及待地強勢推出其在亞歐線上的升級服務，針對性十分明顯。
　　正當全行業在熱議亞歐線將成為兩強爭霸局面時，亞洲—北歐航線上以迅雷不及掩耳之勢迎來了第三股力量——大聯盟和新世界聯盟共6家主要班輪公司日前達成協議，重組一個新的海運聯盟，名“G6大聯盟”，致力在亞洲─北歐航線創建一個大型船舶運輸網絡，這是一個新的里程碑。
　　作為“G6大聯盟”的前身，新世界聯盟成員包括總統輪船、現代商船和商船三井，大聯盟成員包括赫伯羅特、日本郵船和東方海外，而“G6”正是代表這6家班輪公司組成的共同體。新的超大聯盟擁有超過90艘集裝箱船，配置9條航線，計劃將于2012年4月開始運作。新配置的9條航線中，7條為亞歐線聯運，2兩條為地中海線聯合服務，其中還包括一條亞洲─波羅的海的直航服務，并以新加坡為中轉港，�？縼喼蕖�歐洲、地中海，包括中國渤海和地中海支線逾40個港口。特別注明的是，9條聯合航線將提供日班服務，每日都有船從亞洲、歐洲和地中海的主要港口起航出發，航程表還將包括多樣的每周班次，于新加坡、華南地區、鹿特丹、漢堡、香港、上海和南安普頓等港口�？俊�
　　根據G6大聯盟估計，它們在亞洲—北歐航線上的市場份額由此可達到23.6%，而馬士基航運為22.7%，達飛輪船－地中海航運聯盟為16%；在把亞洲—地中海航線也加入計算后，G6大聯盟在整個亞歐線上的市場份額將達到19%，與達飛輪船－地中海航運聯盟相若，略低于馬士基航運21%的市場份額。
　　班輪公司與船企聯盟
　　新服務推出伊始，馬士基航運CEO Eivind Kolding曾坦言，實行“天天馬士基”服務的標準需要一定的船隊規模，起碼要運行70艘船舶�！皩嵭羞@一標準需要我們在亞歐線上擁有足夠部署船舶運力的能力，需要配套的系統，需要嚴格的運營流程，業界其他同行不可能成功打造與此相同的網絡，除非競爭對手結成同盟”。目前看到的事實，恰恰印證了Kolding的預期：為達到足以支撐日班服務的船隊規模，具有較強實力的班輪公司不得不積極尋求強強結盟，采取共享艙位等方式來應對挑戰。細心觀察達飛輪船－地中海航運聯盟和G6大聯盟推出新亞歐線服務的時間可以發現，二者均不約而同選擇了2012年4月，且均在年前便早早高調宣布新服務的推出，在筆者看來，此舉是對2012年與各大貨主進行新年度集裝箱運輸服務協議談判的戰略布局。按照行業慣例，中國春節長假過后的2—3月是傳統淡季，也是大貨主針對新一年度運輸服務需求向班輪公司集中進行招投標的關鍵時期。新年度協議一旦達成，正式生效并大批量開始發貨的時間通常為4—5月，而5、6月份正是亞歐、北美遠洋航線傳統旺季。因此，這些聯盟趕在與各大貨主開始新年度協議談判之前推出其優勢服務，對占據有利議價地位具有極其重要的作用。由此也可見，對于本身實力和規模均十分有限的中小型班輪公司來說，短期內尋找理想盟友將非常困難，而在空前壓力下，寄望在新的合同年維持現有客戶群不流失都將變得十分困難。
　　日班服務和延遲賠付對貨主的極強吸引力是顯而易見的，從傳統的營銷策略上考慮，如果中小型班輪公司在服務水準上的劣勢短期難以平復，廉價搶占低端市場的策略將是其不得不面對的出路。然而，在亞歐線集裝箱船舶大型化的趨勢下，更低的運營成本反倒成為大型班輪公司的有利優勢。
　　三星重工曾將1艘16000 TEU型船與2艘8000 TEU型船作比較，結果表明，16000 TEU型船更具規模經濟和環保性，其燃油消耗量比2艘8000 TEU型船減少35%～40%，這些優勢將使航線單箱成本得到大幅度的下降。2011年3月2日，馬士基航運向韓國DSME 造船廠訂購 10 艘18000 TEU “3E”級超大型船，并表示還有可能追加 20 艘此類船舶。3月23日，東方海外宣布斥資10億美元向三星重工訂購6+4艘13000TEU型船，預計在2013年交付。6月15日，東方�；市�布，將斥資15.4億美元向現代三湖重工及大宇造船海洋訂購12艘14000TEU超大型船，預計在2013年交付。結合達飛輪船－地中海航運聯營的5條新亞歐線全部采用10000TEU以上型船可以看出，通過采用超大型船舶降低單位集裝箱運營成本以獲取成本優勢，已是班輪公司未來船舶規劃的必選項。
　　由此可見，在大型班輪公司和大聯盟體的創新服務及優勢成本的雙重打壓下，2012年亞歐線將面臨重新洗牌，市場也將更加趨于成為大型班輪公司和船企聯盟專屬舞臺。而一旦中小型班輪公司紛紛退出，少數大型班輪公司或聯盟體形成明顯優勢地位，可以預見，2012年亞歐線運價將會出現明顯反彈。
　　此外，作為中國航運業的龍頭企業中遠集運和中海集運，目前都擁有相當規模的、成熟的集裝箱運輸船隊，其中中遠集運所在的CKYH海運聯盟僅次于大聯盟和新世界，是全球最具影響力的海運聯盟之一。面對新的機遇與挑戰，兩大班輪公司又會如何應對，將是航運業十分值得關注的話題。