一個決策中心兩個操作平臺，中國遠洋干散貨業務非徹底重組

  2011年12月21日，在北京東五環外的遠郊常營，中遠散貨運輸（集團）有限公司（下稱中散集團）低調掛牌；只有門口擺放的眾多花籃，才顯示出這家擁有全球最大干散貨船隊公司的特殊背景。

  在8月下旬的中報發布會上，中國遠洋高調宣布整合上市公司所有干散貨資源，并將此次重組稱為“涉及面廣、問題多、難度大的改革”。

  據了解，最終的重組方案是，中散集團作為母公司，納入了中遠散貨運輸有限公司（下稱中遠散運）、中遠（香港）航運有限公司（下稱香港遠洋）、青島遠洋運輸有限公司（下稱青島遠洋）等三家所有散貨資源，建立中散集團本部和香港航運兩個經營平臺，原來的三家公司則成為船舶管理公司。此外，中散集團還設立了華北、華東、華南三個市場分部，并在天津設立運使費管理中心和財務分部。

  “一個決策中心兩個操作平臺，其它業務基本不變，重組不夠徹底�！币晃皇煜ぶ袊�遠洋的航運界人士如是評論。中國遠洋一位市場部人士也向記者坦承：“今年市場形勢不好，領導不想高調宣布最后的方案，因為結果和預期相比做了不少妥協�！�

  中散集團倉促上馬之際，遠處，歐債危機不止，美國經濟復蘇不確定，新興經濟體增長放緩，2012年的航運市場需求陰影重重；近處，淡水河谷的大船已悄然開進大連港，一旦國際大礦山貨主在亞洲的各分銷中心建成，并自行組織船隊運輸礦石，勢必對中散集團的國際航運業務產生巨大的沖擊。

  改革有保留

  當記者2011年12月23日來到中散集團辦公樓時，辦公室有些地方還在裝修，各樓層水牌仍在調整位置�！拔覀�100多號人最近都剛搬過來�！币晃粌炔咳耸勘硎�。

  此前兩天，中散集團低調宣布進入試運營。這場被中國遠洋寄予厚望的重組，終在年內塵埃落定——盡管有業內人士指出，用半年時間做這樣重大的改革，略顯倉促。自2011年8月對外公開重組目標后，9月份中國遠洋原則決定成立中遠散貨運輸（集團）有限公司，現有三家散貨運輸公司的黨政主要領導均進入領導班子。10月，中國遠洋從三家單位抽調65位業務骨干，成立了15個工作組，開展中散集團組建工作。

  “不整不行了�！币晃唤咏�重組工作的中國遠洋管理層人士對記者表示，“一者國資委要求央企做內部資源整合；二者中遠原各散貨子公司各自為政，甚至互相爭奪客戶資源，但散貨市場需要發揮規模優勢和協調作用。當前市場低迷，改革的成本也比較低，各家公司容易對方案達成共識，對經營造成影響相對較小。”

  中國遠洋已對旗下干散貨資源進行多次整合。最近的一次是在2008年，中國遠洋成立了散貨經營總部，負責研究落實中遠集團整體散貨運輸業務的經營戰略和策略，統一對外�！�2008年改革最大的敗筆是，經營總部由三家公司經營人員兼任，并非實體公司，各公司溝通協作不暢，導致平臺運作幾個月后即告癱瘓。但這次建立了實體的母公司平臺，可以更好地發揮集團的作用�！敝猩⒓瘓F副總經理何應杰在接受記者專訪時表示。

  將中國遠洋原有三家散貨公司納入后，中散集團自有好望角型、巴拿馬型和靈便型等各類大型散裝船舶230余艘、1800多萬載重噸，年平均控制船舶約400艘，運力規模超過3500萬載重噸，居全球同業之首。

  中散集團由中遠集團總經理馬澤華親自掛帥董事長，中國遠洋副總經理許遵武擔任總經理，集團三位副總分別由中遠散運原副總經理何應杰、青島遠洋原總經理董明和香港遠洋總經理李振宇擔任。

  何應杰表示，此次重組最大的變化是中散集團本部成為中遠散貨板塊的決策中心，負責運營決策；而原有三家公司成為船舶管理公司，分別負責各自原有船舶的機務、海員和船員等管理。

  但與原有設想不同的是，此次重組仍保留了“兩個經營平臺”：一個是中散集團本部，一個是香港航運經營部，主要負責境外自有船舶經營和租入船經營�！俺�了航運部和市場部并入總部，我們其他部門的人員和配備基本未動�！鼻鄭u遠洋戰略發展部一位人士向記者表示，“此次運營歸總部統一管理，青島遠洋需要轉變職能，更關注船隊和船員管理。”

  “這次改革動靜比較大，引起了國資委和中聯辦的關注�！焙螒�杰向記者稱，此次整個香港遠洋整體變動很小，繼續保留原有的船隊、船員以及經營職能。

  據記者了解，青島遠洋本來規模較小，只有干散貨船舶23艘，總載重噸200多萬噸，日�？刂坪徒洜I各類大型散裝船舶60多艘，約700萬載重噸，風格偏保守。而香港遠洋擁有船舶114艘，近千萬載重噸，分為靈便型船隊、巴拿馬型船隊、好望角型船隊和沿海運輸船隊四支主力船隊，其中24艘船舶從事沿海電煤、糧食和鋼材運輸。和青島遠洋相似，香港遠洋的風格也相對保守穩健。

  相比之下，中遠散運自有90余艘船舶，年平均控制船舶200余艘，運力規模超過1900萬載重噸。“中遠散運的風格一直比較激進。當年公司提出‘從擁有向控制轉變’戰略，以船東、租家、經紀人、貨主、FFA（遠期運費協議）等多重身份參與市場，表現相當活躍�！币晃缓竭\分析師向記者表示。2007年至2008年市場高位時，中遠散運每年貢獻利潤超過百億元，在2009年市場極端不利的情況下，公司的利潤仍超過12億元。

  “青島遠洋本身體量較小，今年經營業務非常差，和中遠散運合并問題不大。但香港遠洋依靠香港國際航運中心的地位，相對經營業績較好，同時可以享受香港的特殊政策，這可能是保留中散本部和香港遠洋兩個平臺最大的原因�！鄙鲜鍪煜ぶ袊�遠洋的航運人士對財新表示，“既然香港遠洋擁有自己獨立的運營權，自然也會擁有獨立的運使費結算，再和國內平臺進行統一結算。”

  上述青島遠洋人士則透露，為減少改革阻力，公司的船舶資產未做劃撥，只有經營權收歸總部，“這意味著，資產仍各歸各家，根據業務進行收入分成，各家公司根據自己的成本情況取得相應的收入”。

  “但問題是，香港遠洋和中遠散運風格迥異，此次保留兩個獨立平臺，在決策和運營效率上是否仍會重蹈覆轍？不管從什么角度考慮，這樣的重組并不徹底�！笔煜ぶ袊�遠洋的航運業人士表示。

  記者在中散集團實地了解到，來自天津、青島不同公司的業務骨干，統一在中散集團附近租房，外地職工對這種狀況有所不滿。

  “基層員工都有家有口，總部對此并沒有考慮，后面如何安排也沒人清楚，現在只能走一步看一步。”一位內部人士表示，“如果長期這樣，人員方面恐將有所流失�！�

  前景不樂觀

  中國干散貨進口需求的波動，已成為影響全球散貨海運市場最為重要的需求端變量。“由于受到房地產行業調控等因素的影響，中國鐵礦石需求增速已大幅回落，而2012年干散行業的有效運力增長仍在兩位數以上，除非有意外發生，2012年干散貨市場未看到明顯轉機�！眹�信證券航運分析師鄭武在2012年的行業策略分析報告中感嘆，“投資人對BDI（波羅的海干散貨指數）的短期波動已不再敏感�！�

  中散集團對市場的判斷也不甚樂觀�！案缮⒇浫蕴幱谥芷谛缘牡凸�，如果中國乃至全球宏觀經濟增長動力不足的話，行業復蘇真得很難�！焙螒�杰向記者表示，“預計明年BDI整體水平為1600點至1700點左右，行業需求增長大約只有4%，但運力增長達到10%以上，形勢不容樂觀�！�

  低成本競爭成為中散集團目前的策略選擇。何應杰介紹，目前公司在努力降低租入船成本，“我們采取提前還船、協調租約等多種方式，今后兩年整體租入船成本會不斷下降”。

  記者從中散集團市場部了解到，中散集團還在做從控船到控貨的調整，從完善和鋪設國內外攬貨網絡、梳理重要客戶、提供全套服務方案上，在做更細致的工作。

  何應杰坦承當前市場充滿挑戰，“首先市場需求十分低迷，但新船訂單并沒有大面積取消，只是許多高造價的訂單被推遲，或重組，或改變合同。行業雖然融資難，但仍有船舶融資租賃的量給予緩沖。其次船價大幅跳水，運力增長壓力很大�！�

  還讓航運公司頭疼的是，許多貨主也紛紛造船，2007年國際鐵礦石巨頭巴西淡水河谷啟動的35艘40萬噸級礦砂船，一直牽動著中國航運企業的敏感神經。盡管中國船東協會數次上書交通運輸部、發改委等國家部委，反對淡水河谷大船�？恐袊�港口的計劃。但在2011年12月28日，淡水河谷38.8萬噸（實際載重35萬噸）的“BergeEverest（百國山•埃佛勒斯）”輪仍悄然在大連港礦石碼頭靠泊，一時震動中國航運業。一家央企航運公司負責人對記者問到：“如果貨主都去造船了，那要我們做什么？”

  中國遠洋內部人士曾向記者透露，淡水河谷之前也找過中國遠洋，期待合作運營超大型礦砂船，但中國遠洋婉拒了這個合作計劃。

  不過，青島航運業一位人士對記者表示，“與其簡單抗衡，不如順應潮流接受改變。淡水河谷加入航運競爭未必是壞事，假設淡水河谷在南亞的分銷中心建成，巴西出口到中國的鐵礦石可能會被分成兩段運輸。從巴西至南亞分銷中心的航段將被淡水河谷的船隊壟斷，而從南亞至中國航段上，中國船東也可能分得一杯羹�！�

  2011年12月初，“淡水河谷北京”號40萬噸級礦砂船在巴西馬德拉港1號碼頭壓載艙破裂，發生漏水事件。之前的2010年4月，深圳能源自有船“深能1號”在澳大利亞大堡礁附近擱淺，導致20多公里的大堡礁被破壞，將遭受嚴厲的處罰和索賠。

  “貨主想降低成本，要建立自己的船隊，但在運營管理上缺乏經驗，其實風險很大。我們可以為他們提供協助和服務，各方面的合作都可以談�！焙螒�杰稱，“全球干散貨一年30多億的海運量，中國船東運輸比重并不高，我們的空間還是有的�！�