過去的兩周市場一片死寂，顯然是整個2011年低迷成交量的進一步沉淪。多數中國船廠未能完成全年的接單計劃，所以使出渾身解數吸納訂單，然而面對一個需求萎縮的市場，努力往往得不到回報。即使有零星的買盤，船東開出的價錢對船廠來說多數是蝕本價�；仡�2011年，業界對市場的蕭條周期是否來臨，從不愿相信，到將信將疑，最終確信無疑。2011年7月1日開始發布的中國新造船價格指數，從1000點下跌至年底的939點，跌幅達到6.1%。各分船型綜合指數的跌幅分別為：干散貨船CNDPI跌8%、油輪CNTPI跌2.7%、集裝箱船CNCPI跌2.1%。

  失去一項冠軍頭銜

  據不完全統計，2011年首11個月，全球造船完工量約為4408萬修正總噸，其中，中國份額約為39%，韓國份額約為35%；全球新接訂單量約為3123萬修正總噸，其中，中國約占35%，韓國約占44%。韓國憑借其技術優勢，在大型集裝箱船、液化天然氣船、海工船舶及設備等方面跑贏了中國，而中國產品集中在技術含量相對較低的干散貨船，不僅接單的總值遠遠低于韓國，而且更易受到整體航運市場衰退的沖擊，預計今年全年的新接訂單量（修正總噸）韓國將超過中國，重奪失去兩年的冠軍，中國在造船完工量、年末手持船舶訂單量兩項指針上憑借往年的慣性尚可保持領先。

  干散貨船中的35000噸級的小靈便型還有零星的買盤，其它船型則無人問津。金陵船廠從土耳其買家處接獲了2艘35000噸級的小靈便型散貨船，價格據悉在2200萬左右，考慮到該船型是金陵船廠力推的主力船型以及買家是老客戶的關系，在目前的市況下這個價格雖低但不足為奇。CNPI的同類型船指數也從12月15日的2276萬美元下調至12月30日的2263萬美元，從另一個側面印證了這個成交價格。另外據市場消息，比利時船東CMB給威海的韓資三進船廠下了6+4艘35000噸級小靈便型單子。

  油輪市場持續了此前頹勢，僅有中型（MR）成品油輪還見到一些詢價盤，盡管價格續跌，但實盤仍然難求。中國船廠的開價比韓國低很多，無奈仍不見買盤出現。前段時間紐約證券交易所上市的Scorpio在韓國尾浦下了一艘52000dwt油輪的訂單，報道價格為3640萬美元，而中國某些船廠對這類型的報價已近3400萬美元。

  集裝箱船市場的市況與油輪相似，無確認的訂單成交，但仍有船廠接到詢價，主要是1100箱到2500箱的支線船，價格疲軟。1700標箱級指數從12月15日的2705萬美元走低至12月30日2680萬美元。大中型集裝箱船有價無市，所以指數沒有漲跌，預計一旦有成交定然會跌破現在價位。

  破產之聞不絕

  重壓之下，中國的中小船東、船廠的財務狀況進一步惡化。重慶海運正在出售最后4艘遠洋船，一旦出手，該公司將只剩下長江輪船，重新打回內河航運公司的原形。舟山船東劉老板今年8月突然“失蹤”，最近被普陀警方以涉嫌非法吸收公眾存款1億多元和合同詐騙1000萬元，將他從湖北恩施抓回。船廠方面，繼10月27日寧波市北侖區法院宣告恒富船業、藍天造船公司破產后，今年8月18日剛在倫敦上市的溫州東方造船集團也出了狀況，業界傳言紛紛。訪問該集團網站發現，最近的新聞停留在2011年8月31日。與之關聯的安徽樅陽東方造船廠也傳出“執笠”消息，但網民的爆料信息被管理員屏蔽了。我們在一個月前的市場述評指出：“盡管目前還未真正出現船廠倒閉潮，但已經到了危險的邊緣”�，F在看來，似乎是過于含蓄了。

  中國中小船東、船廠的倒閉潮看來已經不可避免，懸念唯在于壓垮駱駝的最后一根稻草何時落下，國營大廠的兼并力度究竟有多大，政府有沒有救援計劃？在船舶拳擊場內的投資者們只能一邊苦斗，一邊等待宣告分曉的鐘聲。