對于中國造船而言，2011年極為不平凡。這一年，中國造船業面臨人民幣升值、貨幣政策從緊、人力成本增加、鋼材價格上升等4個問題的困擾。發展中遇到的問題必須用改革的方法來應對，中國造船似乎深諳此道。于是，中國造船在困境中絕力挽狂瀾，百挫百戰，一番搏擊之后演繹出諸多流行的關鍵詞：綠色造船、海工轉型、多元發展、兼并重組……這實際上是中國造船對于后金融危機時代最有力的抗爭，不管未來怎樣，依然凱歌唱響，鏗鏘前行。以下是本報結合中國造船2011年發展總體特點，總結出的十大造船看點，期望2012年中國造船再接再厲，勇創輝煌。 
1.“十二五”規劃綱要為中國造船行業指明航向
2011年3月14日，第十一屆全國人民代表大會第四次會議在北京人民大會堂閉幕，《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》獲高票通過。該規劃綱要立足當前、謀劃發展，其中要求船舶行業適應國際造船新標準，建立現代造船模式，發展高技術、高附加值船舶和配套設備，這為我國船舶工業未來發展指明了航向。
“十二五”規劃綱要明確列出了我國船舶行業發展重點：按照國際造船新規范，推進散貨船、油船、集裝箱船三大主流船型升級換代；提高船舶配套業發展水平和船用設備裝船率；重點發展大型液化天然氣（LNG）船、大型液化石油氣（LPG）船、遠洋漁船、豪華游船等高技術、高附加值船舶；加快海洋移動鉆井平臺、浮式生產系統、海洋工程作業船和輔助船及關鍵配套設備、系統自主設計建造步伐。對此，船界代表、委員紛紛表示，“十二五”規劃綱要切中了船舶工業高端產能不足、產品結構低端、同質化問題嚴重的弊病，劍指高端，為中國由造船大國向造船強國轉變指明了總攻的方向。
2.航母揚帆 中國海工雄起
2010年8月，瓦良格號航母基本完成改裝下水試航，這標志著中國造船工業跨入一個新的時代，可以說中國從造船大國向造船強國又邁進了一步。
航母的建造是一個系統工程，從航母1992立項，2004年設計成型，同時開始建造，這個系統工程的前提就是中國造船技術的積累以及國家充足的資金作基礎才能實現的。這表明正是由于中國無論是經濟實力還是科技實力在過去的30年間經歷了飛速的發展，才實現了中國造船工業質的飛躍——建造航空母艦級別的大型船舶的能力。
多年來，中國船舶工業的重點及核心均放在民用船舶制造領域，即重點發展“高技術、高難度、高附加值”的民用船舶。目前航母的“揚帆遠航”某種意義上是以長期商業造船能力提升為基礎發展起來的。
3.“上海格式”造船合同贏得中國話語權
2011年新年伊始，“上海格式”標準造船合同正式出臺。在由中國海事仲裁委員會（CMAC）和波羅的海航運公會（BIMCO）共同舉辦的標準造船合同研討會上，“上海格式”中國標準造船合同獲得了中國造船企業和船運公司的廣泛認同并正式對外發布。在國際造船界，標準化、格式化造船合同的制定不僅是權威性的體現，更是彰顯話語權的一個標志。
長期以來，我國造船界一直沿用傳統的通用造船合同。2007年，全球最大的船東組織——BIMCO憑借其制訂國際航運標準合同方面的豐富經驗，以及較廣泛的影響力，頒布其制定的《BIMCO標準新造船格式合同》。由于這一合同沒有考慮作為造船大國的中國造船企業的發展和現狀，很多條款明顯偏向作為買方的歐美船東，在推廣后的一年多里，遭遇了反應冷淡與尷尬，甚至遭到中國船廠乃至日韓等亞洲船廠的抵制。
2007年底，由中國造船工程學會上�；顒又行呐c中國海事仲裁委員會上海分會共同發起，成立“中國標準造船合同研究小組”，“上海格式”標準造船合同研究、起草由此啟動。歷經3年，10次修改，“上海格式”標準造船合同在廣泛征求國內航運公司、造船企業、法律界人士意見的基礎上，終于結成“正果”，其權威性、可操作性并不遜于BIMCO合同版本，被稱為是“既有中國特色又與國際接軌”的標準造船合同。
4.海洋工程裝備提升至國家戰略
2011年9月16日，國家發改委等4部委下發《關于印發海洋工程裝備產業創新發展戰略（2011－2020）的通知》（以下簡稱《通知》），推動海洋工程裝備產業發展�！锻ㄖ�》提出，未來十年要重點發展主力海洋工程裝備、新型海洋工程裝備，并且支持符合條件的海洋工程裝備制造企業上市融資和發行債券。此次發布的海洋工程裝備制造業中長期發展規劃，是《國家戰略性新興產業發展“十二五”規劃》相關內容的細化補充。
根據《通知》，到2015年，基本形成海洋工程裝備產業的設計制造體系，初步掌握主力海洋工程裝備的自主設計和總包建造技術、部分新型海洋工程裝備的制造技術、以及關鍵配套設備和系統的核心技術，基本滿足國家海洋資源開發的戰略需要。到2020年，形成完整的科研開發、總裝制造、設備供應、技術服務產業體系，打造若干知名海洋工程裝備企業，基本掌握主力海洋工程裝備的研發制造技術，具備新型海洋工程裝備的自主設計建造能力，產業創新體系完備，創新能力躋身世界前列。
5世界最先進深水半潛式鉆井平臺在上海建成命名
2011年5月23日，中國海洋工程裝備制造業標志性工程、當今世界最先進的第六代3000米深水半潛式鉆井平臺，在上海外高橋造船有限公司被命名為“海洋石油981”。
該平臺由中國海洋石油總公司投資60億元人民幣建造，堪稱海工裝備里的“航母”。其自重超過3.1萬噸，甲板面積相當于一個標準足球場，從船底到鉆井架頂高度為137.8米，電纜總長度超過900公里，最大作業水深3050米，最大鉆井深度12000米。該平臺配置了目前世界上最先進的DPS3全動力定位設備、半鉆井系統及先進的衛星導航及定位系統，確保平臺能夠全天候作業。
該平臺是中國繼1983年成功自主開發“勘探三號”第三代半潛式鉆井平臺后，時隔20余年建成的最新一代深水半潛式鉆井平臺�！昂Ｑ笫�油981”由中船集團第七○八研究所承擔詳細設計，由中船集團外高橋造船公司承擔設計、采購、建造和完工調試，將用于南海深水油田的勘探鉆井、生產鉆井、完井和修井作業。
6.中國建造最大38萬噸級礦砂船在江蘇交付
2011年11月25日，中國最大的民營造船企業熔盛重工在滬宣布，先前接受巴西淡水河谷16艘用于運送礦砂的超大型散貨船(VLOC)的訂單已順利實現第一單。經過多日的試航，這艘38萬噸級的VLOC當天已順利交付給船東。 
該艘定名為“VALE CHINA”的VLOC是目前世界上最大的散貨船，國際航運界一般將載重噸超過20萬噸的礦砂船就稱之為超級礦砂船(VLOC)，而“VALE CHINA”超過近一倍，總長達360米，船寬65米，型深30.4米。該船主機，為熔盛重工自主建造的發動機，也是中國國內迄今為止自主生產的首臺瓦錫蘭最大功率的低速柴油機。
7.中國船級社頒發首張船用產品無石棉認證書
2011年7月6日，中國船級社（CCS）向江蘇上上電纜集團有限公司頒發了首張船用產品無石棉認可證書，標志著中國船舶產業正式進入“無石棉時代”，造船大國的綠色化進程邁出關鍵性一步。 
石棉因其良好的絕緣、耐火和吸音特性，曾廣泛應用于全球船舶行業。但由于其對人體和環境的危害，國際海事組織于2009年通過決議，要求自2011年1月1日起，全球所有船舶禁止新裝含有石棉的材料。目前，日本、韓國等船舶業大國均已全面禁止石棉的使用。為接軌國際市場，增強中國船舶工業的競爭力，中國船級社本次正式推出船用產品無石棉認可模式，通過對船用產品中是否含有石棉成分進行第三方檢測這一模式，為船舶企業提供無石棉產品認證。 
8.全球首艘天然氣多用途遠洋船建造合同“花落”中國
2011年10月18日，世界首艘純天然氣（LNG）推進的多用途遠洋運輸船建造合同在上海簽訂，挪威Nor Lines AS公司2艘共計7000多萬美金的造船大單花落民企豐立集團旗下的產業重機(江蘇)有限公司。
此次協議簽訂的2艘運輸船采用羅爾斯·羅伊斯公司全球領先的“環保船舶”設計，將于2013年10月開始由挪威運輸公司在挪威西海岸逐步投入運營。
自2001年起LNG已經應用于船舶燃油，目前有20多艘由LNG作燃油的船舶在運營。不過多用途遠洋運輸船由LNG提供動力此前還沒有實現。
即將開工建造的世界首艘純天然氣推進遠洋船設計載重5000噸，采取已獲專利的穿浪型船頭設計、世界一流的燃氣動力發動機技術和推進系統，并可提高18%以上的燃料效率。與同類型傳統柴油機相比，該天然氣主機可以達到減排二氧化碳化合物35%、氮氧化合物減排95%和硫氧化物零排放的目標。
9.“十二五”中國力爭實現拆船總量500-600萬輕噸 
11月29日，“中國拆船協會第四屆會員大會暨成立20周年紀念會”上傳出喜訊，根據《拆船業發展“十二五”規劃》草案，“十二五”中國拆船業將力爭實現拆解廢船總量500-600萬輕噸。
草案指出，中國將加強拆船業立法建設，規范廢船流向，實行定點拆解，杜絕非法拆船；實施綠色戰略，開展清潔生產，推進綠色拆船品牌建設；積極宣傳，推進循環經濟，建設利于拆船業發展的平臺和網絡體系；加快行業勞動崗位體系建設和培訓步伐，提高隊伍整體素質；注重國內外廢船拆解循環利用，提高廢船資源供給能力和高值利用水平。
船舶拆解業與船舶建造業、船舶航運業構成一條完整的循環產業鏈，它的存在和發展有利于促進船舶航運業的運力結構調整和節能減排，有利于保護海洋和水域環境，有利于船舶運輸安全，有利于船舶物資的循環再利用。而“十一五”中國拆船業取得較大發展，累計拆解進口和國內各類廢船1354艘、630余萬輕噸，貿易額約115億元。拆船業為節能減排所做的貢獻是：節約725萬噸精礦粉，減少1845萬噸原生鐵礦石開采；節約252萬噸標煤、1184萬噸水耗、118萬噸石灰石；節約近8100萬噸運力；減少769萬噸二氧化碳排放。
10.我國船舶噸位丈量新規正式實施
自2011年9月1日起，由國家海事局制定的《船舶噸位丈量統一管理實施細則》（試行）（以下簡稱《細則》）正式實施。自實施之日起，船檢機構不再為適用船舶簽發“船舶噸位證書”，這將對全國船舶噸位丈量工作統一管理長效機制的建立發揮重要作用。
此次船舶噸位丈量統一管理規定的實施范圍為在我國登記或擬在我國登記的船長20米及以上的國內航行船舶。根據《細則》，噸位丈量改變了現有的由船檢機構單獨進行船舶噸位丈量的模式，除船檢機構進行的船舶噸位丈量以外，設立在各直屬海事局、省級地方海事局的船舶安全技術分中心統一對船舶噸位丈量進行相關復核，最終確定船舶噸位并報國家海事局船舶安全技術中心簽發船舶噸位證書。
困境中絕力挽狂瀾，中國造船搏擊之后演繹出諸多新看點。