□本報(bào)記者柴鳳偉
    2011年我國(guó)港口經(jīng)營(yíng)呈現(xiàn)逆勢(shì)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，給航運(yùn)業(yè)帶來(lái)生機(jī)，然而整個(gè)沿海運(yùn)輸市場(chǎng)卻不斷向下尋底，已接近2009年金融危機(jī)時(shí)的低點(diǎn)。國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)粗放發(fā)展，運(yùn)力結(jié)構(gòu)失衡，運(yùn)力供過(guò)于求，是國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)步入低谷的最重要原因。面對(duì)未來(lái)，創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)或是當(dāng)前航運(yùn)企業(yè)走出困境的一大出路。
    航運(yùn)深陷低迷，港口逆勢(shì)增長(zhǎng)，這一冷一熱構(gòu)成了2011年航運(yùn)市場(chǎng)的整體格局。
    分析顯示，至2011年11月，整個(gè)沿海運(yùn)輸市場(chǎng)不斷向下尋底，已接近2009年金融危機(jī)時(shí)的低點(diǎn)。更為嚴(yán)峻的是，未來(lái)形勢(shì)還可能繼續(xù)惡化，全行業(yè)將處于嚴(yán)重的虧損狀態(tài)。而與航運(yùn)深陷低迷不同，2011年我國(guó)港口生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)形勢(shì)較為穩(wěn)定，并呈現(xiàn)逆勢(shì)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，給整個(gè)航運(yùn)業(yè)帶來(lái)了些許生機(jī)。對(duì)此，業(yè)界專家指出，港口企業(yè)的景氣，表明我國(guó)運(yùn)輸需求仍處于高速增長(zhǎng)中；船舶運(yùn)輸行業(yè)的不景氣，則主要應(yīng)歸咎于運(yùn)力投放過(guò)剩，以及經(jīng)營(yíng)成本的居高不下。
運(yùn)力供需失衡
    回首2011，世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)極為嚴(yán)峻，美債危機(jī)警報(bào)拉響，歐債危機(jī)持續(xù)蔓延。國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的動(dòng)蕩直接影響了全球貨量運(yùn)輸。至2011年第三季度，世界主要工業(yè)國(guó)進(jìn)口環(huán)比呈現(xiàn)下降，出口增幅大幅下滑。隨著主要經(jīng)濟(jì)體貿(mào)易流大幅減弱，亞美、亞歐等全球海運(yùn)主干航線的貨量不可避免地進(jìn)入下行通道。中國(guó)至歐洲、地中海、美西、美東、日本、澳新等航線運(yùn)價(jià)均呈現(xiàn)持續(xù)下跌之勢(shì)。全球主干航線運(yùn)價(jià)一路下跌，直接引發(fā)歐美航線大撤退。自2011年以來(lái)，已有近20條亞美航線遭撤線，減少的運(yùn)力約在每周5.3萬(wàn)TEU。
    對(duì)這一發(fā)展態(tài)勢(shì)，交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)李盛霖分析指出，當(dāng)今世界正處于后金融危機(jī)時(shí)期，國(guó)際經(jīng)濟(jì)走勢(shì)正經(jīng)歷著新一輪的波動(dòng)，處在緩慢復(fù)蘇之中。但是，復(fù)蘇的進(jìn)程非常脆弱，存在諸多不確定、不穩(wěn)定的因素。世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的長(zhǎng)期性、艱巨性給國(guó)際海運(yùn)業(yè)發(fā)展帶來(lái)了不可避免的影響和沖擊，海運(yùn)業(yè)發(fā)展的老問(wèn)題還沒有完全解決，現(xiàn)在又出現(xiàn)了新的問(wèn)題，新、老問(wèn)題交織在一起，使這種影響和沖擊越來(lái)越復(fù)雜。目前最突出的是國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供需不平衡。
    自2008年第四季度以來(lái)，航運(yùn)業(yè)深受國(guó)際金融危機(jī)的影響，經(jīng)歷了過(guò)山車式的震蕩時(shí)期。首先是2009年市場(chǎng)跳入了低谷，2011年這種強(qiáng)烈的震蕩給業(yè)界和市場(chǎng)判斷帶來(lái)了分歧，一方面樂觀情緒引起新一輪的擴(kuò)張?jiān)鲩L(zhǎng)，另一方面市場(chǎng)需求增長(zhǎng)的速度卻低于運(yùn)力擴(kuò)張速度，使得航運(yùn)市場(chǎng)重新陷入低迷。
    中國(guó)海運(yùn)(集團(tuán))總公司總船長(zhǎng)、總經(jīng)理助理張登輝表示，由于航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)過(guò)剩，運(yùn)價(jià)節(jié)節(jié)下跌，2011年中國(guó)集裝箱班輪公司可能全軍覆沒，陷入虧損。航運(yùn)專家吳明華也指出，2011年上半年全球僅有10%的船公司贏利，但是從2011年第三、第四季度的情況來(lái)說(shuō)，虧損面在繼續(xù)擴(kuò)大。供需矛盾也是一個(gè)主要問(wèn)題。根據(jù)波羅的海航運(yùn)理事會(huì)(Bimco)的最新預(yù)測(cè)，至2011年年底，將有總?cè)萘?30萬(wàn)箱的新集裝箱船投入市場(chǎng)，即全球集裝箱船隊(duì)艙容量會(huì)增長(zhǎng)8.7%，比需求超出2個(gè)百分點(diǎn)。由于運(yùn)力供過(guò)于求，需要100萬(wàn)箱的集裝箱船運(yùn)力進(jìn)行閑置或入塢，市場(chǎng)供求最終才能得到平衡。
企業(yè)虧損加劇
    持續(xù)低迷的全球航運(yùn)業(yè)走勢(shì)，令中國(guó)航運(yùn)企業(yè)備感經(jīng)營(yíng)壓力。中國(guó)遠(yuǎn)洋、中海發(fā)展2011年第三季報(bào)顯示，兩公司業(yè)績(jī)繼續(xù)下行。
    中國(guó)遠(yuǎn)洋前3個(gè)季度虧損47.77億元，而其去年同期歸屬母公司股東的凈利潤(rùn)為贏利56.39億元。其中第3個(gè)季度公司虧損20.66億元。中海發(fā)展前3個(gè)季度實(shí)現(xiàn)歸屬上市公司股東的凈利潤(rùn)8.15億元，去年同期為14.57億元。公司今年第三季度實(shí)現(xiàn)歸屬上市公司股東凈利潤(rùn)1.31億元，同比下滑72.65%。
    由于全球航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩導(dǎo)致企業(yè)之間惡性競(jìng)爭(zhēng)，運(yùn)費(fèi)價(jià)格持續(xù)低迷。波羅的海干散貨運(yùn)費(fèi)指數(shù) （BDI指數(shù)）今年以來(lái)一直在1000~2000點(diǎn)徘徊。雖然從今年7月份開始，BDI指數(shù)開始回彈，且累計(jì)回調(diào)幅度達(dá)到70%，但是由于目前運(yùn)費(fèi)水平仍低于正常水平，企業(yè)虧損正在加劇。
    而2011年的兩起欠租風(fēng)波更加劇了航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)危機(jī)。
    2011年7月末，中國(guó)遠(yuǎn)洋被曝拖欠船東租金，這家中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下的干散貨運(yùn)輸企業(yè)至少未向幾家主要船東支付租金。隨后，大新華物流也曝出欠租門事件。該消息指出，從2011年5月開始，大新華物流就已經(jīng)延遲向希臘家族企業(yè)Vafias支付海岬型干散貨船每日2萬(wàn)美元的租金，尤其是運(yùn)輸?shù)V砂和煤炭的船只租金。Vafias表示，大新華物流在9月開始停止付款，迫使Vafias在美國(guó)采取法律行動(dòng)，同時(shí)扣留了大新華其中一艘集裝箱船。這一年，大新華物流還與挪威奧斯陸上市的GoldenOcean以及總部位于挪威卑爾根的SparShipping等幾家中外船商發(fā)生了租金糾紛。
    盡管這兩起“欠租門”事件最終以航企恢復(fù)支付租金而告終，但進(jìn)一步凸顯了航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)的艱難。
    與此同時(shí)，造船企業(yè)也面臨更大的困境。據(jù)工信部發(fā)布的《2011年中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行秋季報(bào)告》顯示，船舶工業(yè)受國(guó)際貿(mào)易不振影響，新承接訂單大幅下降，生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)將進(jìn)入一個(gè)相對(duì)低迷時(shí)期。1~10月份，全國(guó)造船完工量5521萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)15.4%，其中出口船舶占總量的84.6%，10月份當(dāng)月僅完工420萬(wàn)載重噸。新承接船舶訂單量2975萬(wàn)載重噸，同比下降45.5%，其中出口船舶占75.1%。目前國(guó)內(nèi)船舶行業(yè)面臨生存困境，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，企業(yè)虧損額加大，部分企業(yè)2012年上半年可能陷入開工任務(wù)不足的困境，部分中小船廠已出現(xiàn)停產(chǎn)、轉(zhuǎn)產(chǎn)現(xiàn)象。
    國(guó)家工信部黨組成員郭炎炎指出，我國(guó)船舶工業(yè)已步入雙重壓力下的轉(zhuǎn)型期，在成本上升與需求下降的雙重壓力下，船舶工業(yè)“接單難”和“贏利難”的問(wèn)題和矛盾將更加突出。與此同時(shí)，行業(yè)洗牌在所難免，預(yù)計(jì)未來(lái)2~3年，無(wú)論是世界范圍還是我國(guó)國(guó)內(nèi)，船舶工業(yè)將進(jìn)入兼并重組和結(jié)構(gòu)調(diào)整頻發(fā)期。
創(chuàng)新謀求突破
形勢(shì)嚴(yán)峻，經(jīng)營(yíng)慘淡，那么，該如何抵御
    航運(yùn)寒冬？對(duì)此，交通運(yùn)輸部副部長(zhǎng)
    徐祖遠(yuǎn)表示：“雖然世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，國(guó)際商貿(mào)清淡，經(jīng)濟(jì)全球化受到新挑戰(zhàn)，但轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，創(chuàng)新技術(shù)產(chǎn)品等孕育著新的機(jī)遇。”
    郭炎炎也認(rèn)為，我國(guó)船舶工業(yè)目前已步入雙重壓力下的轉(zhuǎn)型時(shí)期，必須尋求技術(shù)創(chuàng)新與結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型�！拔覈�(guó)船舶工業(yè)在未來(lái)應(yīng)加快提升技術(shù)創(chuàng)新能力，進(jìn)一步優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，加快發(fā)展船舶配套產(chǎn)業(yè)以及大力培育海洋工程裝備戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)�！�
    而航企如何在今后幾年實(shí)現(xiàn)突破發(fā)展，創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)也成為普遍共識(shí)。在2011國(guó)際海運(yùn)（中國(guó)）年會(huì)上，國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心副主任侯云春就強(qiáng)調(diào)，航企最重要的就是不要盲目擴(kuò)大生產(chǎn)能力。此外，在今后發(fā)展中最重要的就是創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)模式。侯云春說(shuō)，各個(gè)國(guó)家采取的經(jīng)濟(jì)刺激措施只能治標(biāo)不能治本，船運(yùn)企業(yè)要通過(guò)經(jīng)濟(jì)刺激所爭(zhēng)取的時(shí)間和機(jī)會(huì)，抓緊進(jìn)行調(diào)整，進(jìn)行各個(gè)方面的創(chuàng)新。包括技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、市場(chǎng)模式的創(chuàng)新等，轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)與發(fā)展方式。
    航運(yùn)要?jiǎng)?chuàng)新發(fā)展，就要加強(qiáng)上下游用戶之間合作，在合作當(dāng)中尋求共贏。據(jù)了解，國(guó)內(nèi)的集裝箱航運(yùn)巨頭中海集團(tuán)，已與其他航運(yùn)公司開拓互租艙位合作航線來(lái)應(yīng)對(duì)航運(yùn)低迷時(shí)期的過(guò)剩危機(jī)。中海集運(yùn)一位管理層對(duì)記者透露，目前，中海已經(jīng)與全球十大班輪公司都進(jìn)行了航線艙位合作，“目前單打獨(dú)斗已不現(xiàn)實(shí)，在運(yùn)力過(guò)剩的情況下，如果雙方在一條航線上共用一艘船舶，多出的運(yùn)力可以投入更多航線的開拓，這不僅可以降低成本，還可以獲得開拓更多新興市場(chǎng)空間的機(jī)會(huì)�！�
    交通運(yùn)輸部作為中國(guó)政府主管行業(yè)的部門，也將在推動(dòng)轉(zhuǎn)變方式調(diào)整結(jié)構(gòu)方面加大力度。“我們將立足于發(fā)展現(xiàn)代物流，推動(dòng)集約發(fā)展降低物流成本，繼續(xù)加強(qiáng)船舶運(yùn)力的宏觀調(diào)控，積極引導(dǎo)港口貨船、集裝箱運(yùn)力的有序投放，千方百計(jì)緩解運(yùn)力過(guò)剩的狀況�！痹�2011國(guó)際海運(yùn)（中國(guó)）年會(huì)上，李盛霖指出。
港口逆勢(shì)增長(zhǎng)
    與航運(yùn)深陷低迷不同，2011年我國(guó)港口生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)形勢(shì)較為穩(wěn)定，并呈現(xiàn)逆勢(shì)增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。貨物吞吐量、外貿(mào)吞吐量、集裝箱吞吐量等主要指標(biāo)同比均實(shí)現(xiàn)較快增長(zhǎng)。
    日前，上海港傳來(lái)消息，2011年該港集裝箱吞吐量一舉突破3000萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）大關(guān)，創(chuàng)下全球港口集裝箱運(yùn)輸史上的最高記錄。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年我國(guó)規(guī)模以上港口貨物吞吐量將達(dá)91億噸，同比增長(zhǎng)12.3%，其中集裝箱吞吐量為1.63億TEU，增長(zhǎng)11.8%。以上海港領(lǐng)銜，中國(guó)港口在全球航運(yùn)的低迷中逆勢(shì)突圍，呈現(xiàn)逆勢(shì)上揚(yáng)、快速回升的態(tài)勢(shì)。
    中國(guó)港口之所以能夠在低迷中表現(xiàn)良好，是因?yàn)槌浞址治隽私?jīng)濟(jì)形勢(shì)，并積極作了應(yīng)對(duì)的準(zhǔn)備。一是及時(shí)把握貨主出運(yùn)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，積極調(diào)整航線，組織和釋放運(yùn)力，完成歐美等主要貿(mào)易伙伴庫(kù)存補(bǔ)給的出口訂單貨源。二是發(fā)掘新興市場(chǎng)和發(fā)展中國(guó)家的海運(yùn)貿(mào)易，加大目標(biāo)市場(chǎng)的開發(fā)力度。今年前3個(gè)季度，僅上海海關(guān)關(guān)區(qū)對(duì)東盟進(jìn)出口644.1億美元，同比增長(zhǎng)28.5%；對(duì)拉丁美洲進(jìn)出口同比增長(zhǎng)29.8%。新興經(jīng)濟(jì)體海運(yùn)貿(mào)易的活躍，直接帶動(dòng)了中國(guó)港口的吞吐量上升。三是主動(dòng)適應(yīng)貨源結(jié)構(gòu)調(diào)整，提升進(jìn)口貨源的比重。從港口貨源比重看，2011年前7個(gè)月首次出現(xiàn)了進(jìn)口增長(zhǎng)高于出口增長(zhǎng)，從而有效避免了歐美等主要經(jīng)濟(jì)體需求減弱帶來(lái)的港口貨量下滑的勢(shì)頭。四是鼓勵(lì)中外船公司進(jìn)行國(guó)際中轉(zhuǎn)，提升水水中轉(zhuǎn)的能級(jí)和幅度。通過(guò)完善和優(yōu)化港口集疏運(yùn)體系，中國(guó)沿海主要港口進(jìn)一步發(fā)揮出港口潛能。
    上海國(guó)際港務(wù)集團(tuán)副總裁包起帆表示，中國(guó)港口需要在增長(zhǎng)方式上實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新與轉(zhuǎn)型。上海港吞吐量從全球第三、四位躍居并連續(xù)多年保持世界第一，與技術(shù)創(chuàng)新、提升港口運(yùn)行效率密不可分。