□本報記者隋秀勇
    2011年，中國航空運輸業也告別了高速增長期，但這何嘗不是一種機遇：相關航空運輸及物流企業可以借此進行結構性調整，提高發展質量。在國內市場，可搞活低空市場，發展通用航空；在國際市場，可加大國際航線的投入，加大節能減排的投入，為長遠的發展積蓄力量。
    2011年，對于全球航空運輸業并不是一個好年份。其剛剛擺脫金融危機陰影，卻要面臨全球經濟可能二次探底的窘境。歐美債務危機，國際局部地區動蕩和自然災害、油價高企等諸多不利因素，使2011年中國航空運輸業告別高速增長期。
    民航局數據顯示，2011年1~10月份，全行業總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量分別累計完成477.41億噸公里、2.45億人次、454萬噸，同比分別增長6.6%、8.7%、-1.5%。而在2010年三大指標的增速分別為26.1%、16.1%和26.4%。好在國內需求不減，7月份國航國內航線的客座率一度達到87.7%。
    2011年是民航“十二五”規劃的起步之年。告別高速增長對中國民航業未嘗不是一件好事，全行業可以更加從容地調整結構，提高發展質量，增強國際競爭力，為“民航強國”的戰略目標做長遠布局。
國際市場穩步開拓
    12月19日，伴隨南航第二架A380投入商業運營，京穗航線上的A380由每日一班增至每日兩班。目前南航A380主要運營國內航線，但只是A380執飛國際航線積累經驗，待各方面條件成熟后，南航將把A380投入到歐美澳等國際航線。雖然南航沒有公布A380執飛國際航線的時間表，但引入A380無疑是南航拓展國際市場的一枚棋子。2011年以來，南航不斷加大對國際航線投入，其戰略重心從國內市場已經向國際市場傾斜。從重點開發澳洲和東南亞市場，到新增和加密至歐美地區的國際航線，再到引進適合國際遠程航線的寬體機型，南航在國際航線的一系列投入，收到了不錯的效果。到2011年6月，南航的國際航線比例已經由2010年年底的18%提升到25%，2011年底有望達到30%。
    與南航在國際市場上的大手筆相比，國航和東航在拓展國際市場方面可以用“伺機而動”概括。南航不斷加碼國際市場，與其國際航線比例過低密切相關。國際和國內航線比例相對合理的國航和東航，在國際市場的策略則更加注重投入產出比。
    2010年年底到2011年年初，全球航空運輸市場還是一片繁榮，航空公司將目光投向了國際市場。然而，隨著部分地區發生自然災害、國際政局動蕩和歐美經濟復蘇乏力，國航和東航的市場戰略也迅速作出調整。2011年10月，東航與波音公司簽訂換購協議，將24架遠程寬體飛機B787飛機訂單，置換為45架波音B737NG飛機。B737NG飛機更適合國內市場。
    值得注意的是，國航和東航在國際市場上的退守，是在國際航空運輸市場低迷的大背景下采取的策略。國航和東航開發國際市場戰略的微調，更應該看作是國際市場需求不振之下的權益之計。一方面，國內市場需求依然旺盛，但競爭同樣激烈。不僅要面臨著同行間的博弈，高鐵路網迅速覆蓋到華東、華中和華南等地區，這些地區都是航空公司盈利最多的地區。如果航空公司仍然固步自封，不致力于提高國際競爭力，那么它們目前的贏利模式將很難保持下去。另一方面，2010年，有關部委出臺措施，從稅收層面鼓勵航企走出去。民航“十二五”規劃更是明確提出“擴大國際航空運輸”。在保障民航業平穩發展的基礎上，民航局局長李家祥建議，加快建設樞紐網絡，優化中國航空公司的總體結構；用好航線資源，加快開辟洲際航線；鼓勵中國航空公司聯合重組，參與國際市場競爭。
低空開放尋求商機
    2010年以來頻繁出現的航班晚點現象，暴露我國空域管理體制的落后。同年8月印發的《關于深化低空空域管理體制改革的意見》，低空空域改革試點自2011年起開始向全國推廣。這被看成我國空域管理體制改革的破冰之舉。雖然低空空域改革距真正意義的空域開放仍然遙遠，但打破了長期制約通用航空發展的空域枷鎖，使我國民航業迎來了通用航空發展的春天。
    2011年，上到國家出爐的“十二五”規劃，下到各地通用航空發展規劃，都釋放出發展通用航空的強烈政策信號。萬億元的通用航空市場蛋糕，讓國有、民營、外資等各路資本投資沖動在多個城市蔓延。
    目前，北京、內蒙古、陜西、海南、廣東等多地政府已瞄準了通航市場的開展潛力，紛紛經過制定開展規劃、建立產業園區、申請低空空域試點、通勤試點等方式，以期在將來的通用航空發展中占領一席之地。30多個地市都設立了通用航空產業園。地方政府之所以對如此熱衷發展通用航空，除了出于帶動地方經濟的戰略目的外，2010年民航局的一紙禁令擊碎了地方政府的航空夢。通用航空市場的破冰，讓地方政府的這個夢想重新有了的落點。
    民營和外資也不甘人后，均加快通用航空的產業布局。11月10日，西安航空產業投資有限公司、西安武隆集團公司、西安航空基地管委會簽署合作協議，以西安航空基地的產業資源和支持政策為依托，共同投資3000萬元，成立中國首家民營通用航空機場專業管理公司。法國達索飛機公司已經將亞洲銷售總部從吉隆坡遷到北京�？湛�、波音、灣流、龐巴迪四大外資公務機公司也已加大在中國的市場力度及出貨量。
    眼看新來者紛紛涌入，國內老牌通用航空公司也加快了擴張的步伐。中航通飛總經理孟祥凱表示，2011年是中航通飛發展的真正起步之年。年初公司正式提出兩年內要以珠�；�地建設為中心，搭建通用飛機研發、制造、運營等基礎運行平臺。“十二五”末，打造完整的通用航空產業鏈及產品譜系，產品進入國際市場并保持贏利。
    一系列扶持通用航空發展的產業政策收到了立竿見影的效果。2011年10月召開的2011中國國際通用航空大會期間，共交易通用飛機157架，達成飛機采購意向200架。完成的交易數量超過2010年全國通用飛機的交易總量。
    國家對產業扶持，不僅僅是體現在規劃通用航空產業發展方向，而且從優化通用航空產業政策環境、財政資金補貼方面，促進通用航空發展。
    在基礎設施建設方面，民航局正在擬定通用航空機場建設的專項規劃，并研究對通用機場、航油等基礎設施建設予以資金支持；在規章標準方面，力爭用較短的時間建立完善有利于通用航空發展的管理規劃標準體系；在財政資金支持方面，對符合條件的通用航空作業項目，對專業技術人員的培養給予相應的政策補貼。
    更值得期待的是，2011年12月15日，民航華北地區進行了大范圍的空域調整，增加航班的數量、增加空中的航路。此次華北地區空域結構調整，涉及北京、天津、山西、內蒙古、河北五個省區市。調整后效果將輻射東北、西北、華東、中南等相鄰地區。這是多年來軍民航攜手開發空域資源工作中范圍最大、程度最深的一次，為加快真實意義上的空域管理體制改革，從根本上解決航班延誤，積累了寶貴的經驗。
節能減排任重道遠
    如果說全球經濟大環境的不景氣，是制約國內航企“走出去”的最大障礙，歐盟如期實施碳排放交易體系（ETS），則會增加國內航企的國際化進程的成本支出。來自官方的數據是，僅2012年一年國內航空公司將為此至少支付8億元人民幣。包括中國在內的諸多非歐盟國家和國際民航機構的一致聲討都未能叫停ETS，而近日美國在起訴歐盟ETS中敗訴，更使全球航空業重回歐盟ETS的陰霾之中。
    不論歐盟強行實施ETS是否公平、合理、合法，不論多國航空公司和國際民航機構如何強烈反對，不論我國民航業最終能爭取到多少免費碳排放配額，但減少溫室氣體排放和綠色運輸是不可逆轉的潮流，是包括我國在內的全球航空運輸業都必須面對的課題。
    在“十一五”期間，民航總局就發布了“關于節能減排工作的意見”。2011年4月，在該意見的基礎上，民航局出臺《關于加快推進行節能減排工作的指導意見》，明確了全行業加快推進節能減排工作的指導思想、主要原則和工作目標，并對2020年前的民航節能減排工作進行了部署。民航“十二五”規劃要求“能源節約和污染排放控制取得明顯成效，噸公里能耗和二氧化碳排放量5年平均比‘十一五’下降3%以上，新建機場垃圾無害化處理率均達到85%�！�
    在歐盟強制推行ETS的大背景下，我國民航業正在以此為契機，將壓力轉化為節能減排、發展綠色運輸的動力，通過加快新技術研發與應用、提高航班運營管理能力、水平的方式，踐行低碳、環保的綠色運輸
    方式，推動我國民航業的持續發展。
    除了從政策上引導民航企業減少碳排放，主
    管部門正在著手制定碳排放相關監測辦法和考
    核制度。民航局已經開始著手制定監測方法和考
    核體系，以對航空碳排放的進一步增長加以控
    制。不久的將來，航空公司油耗和碳排放的指標，
    很可能成為其申請航線時的考核標準之一。
    作為航空運輸業能源消耗大戶和節能減排
    主體的航空公司，在外部驅動和內部需求的共
    同作用下，正在走技術性道路，通過引進更先
    進、燃油效率更高的飛機和更新發動機，有效
    降低燃油消耗，逐步擰緊碳排放的閥門。
    通過近幾年穩步推進，我國航空公司的平
    均機齡在8年以內，是世界上機齡最短的機隊之
    一，使用的是最節能環保的飛機與發動機。此
    外，航空公司還積極參與生物燃油的研究，在
    民航局的指導下，大力推進縮短空中飛行距離、
    減少地面等待時間等航空自主減排手段。
    2011年10月28日，國航一架B747客機加載
    源自麻風樹的生物燃料與傳統航空煤油（50:50
    比例），測試飛行近一個小時后，平穩地降落首
    都機場。這是中國航空生物燃料首次驗證飛行獲得成功。與傳統航空航油相比，航空生物燃料可以減少60%～80%的碳排放。南航通過機隊升級、優化航線、“指數飛行”、“二次放行”等措施，提高了航油的利用效率，減少了溫室氣體的排放。
    我國民航業采取的一系列節能減排的舉措，也取得了明顯的效果。據民航局預計，2011年通過航路截彎取直、使用臨時航路的方式，全年累計縮短飛行距離1300萬公里，減少二氧化碳排放22萬噸，節省燃油成本5.3億元。