□ 本報記者 李衛衛
    在 “十二五”的開局之年的2011年，中國汽車產業正經歷著一場 “陣痛”。但冷靜思考下也會發現，雖然 “痛楚”，但在國家產業轉型升級和經濟結構調整背景下，車市回歸理性增長，也正在給我國汽車工業 “質”的改變提供契機。
    經濟增速放緩、刺激性政策集體退出，加上一線城市限購等因素，讓2010年被推至1800萬輛高位的國內車市，在2011年踩了“急剎車”。據中汽協公布的數據，2011年前11個月，國內汽車累計銷量為1681.56萬輛，同比增長2.56%。雖然最終“成績單”還未出爐，但車市全年銷量增速低于5%已無懸念。這也創下了十幾年來，中國汽車銷量增速的“新低”。
    當“黃金十年”的高速增長不再，當低速增長成為中國車市的“主基調”，過去被高增長“掩蓋”的種種問題開始集中顯現：自主品牌的發展遭遇瓶頸、汽車經銷商生存維艱、“限購令”給銷量增長蒙上陰影……
    在“十二五”的開局之年，中國汽車產業正經歷著一場“陣痛”。冷靜思考，會發現，雖然“痛楚”，但在國家產業轉型升級和經濟結構調整背景下，車市回歸理性增長，也正在給我國汽車工業“質”的改變提供契機。
自主品牌：尋求新路
    此前，曾有人斷言，對于自主品牌來說，“十一五”是資格賽，“十二五”是選拔賽，“十三五”是淘汰賽。可令人沒有料到的是，這場“選拔賽”來得如此迅猛。
    受到消費升級、合資自主產品擠壓等不利因素影響，自主品牌今年遭遇到了前所未有的壓力。上半年，除了長城、江淮、吉利等自主品牌企業銷量略增之外，奇瑞、眾泰、上海通用五菱等企業的銷量都出現了不同程度的下滑。從10月1日起，新的節能與新能源汽車補貼政策實施，補貼門檻被提高。這使自主品牌的處境雪上加霜。據中汽協的統計，2011年1~11月，國內自主品牌乘用車共銷售552.35萬輛，同比下降2.34%，市場占有率同比下降3.28%。
    汽車銷量的“節節敗退”，還引發了經銷商紛紛退網、企業研發經費不足、零部件供應商不力等一系列問題。從2011年年中開始，“自主品牌已進入寒冬”、“危機四伏”等說法就廣被流傳。
    但是，也正是這種“危機”的到來，使自主品牌褪去其從“黃金十年”中積累起來的浮躁之氣：越來越多的企業開始沉下心來，調整自己的步伐，彌補在產品、服務和營銷上的不足。比如，比亞迪就宣布從2011年起進入調整年，通過優化管理團隊和經銷商網絡，加強品牌設計等舉措，為過去的“策略失誤”買單；同樣，吉利汽車也提出其“兩轉兩調”的戰略目標，意在利用“全球化戰略”，促進“品質吉利”目標的實現，并由“快速發展”調整為“穩健發展”；而奇瑞也意識到了多品牌戰略的缺點，正在積極進行調整。
    這些不再緊盯銷量，而著眼長遠發展戰略的調整，也讓我們在銷量數字之外，看到了自主品牌逐漸積累起來的競爭力。這一點，在產品方面表現得尤為突出。雖然今年推出的新車并不是很多，但比亞迪S6與G6、奇瑞E5、中華H530、長城騰翼C50、上汽MG3的次第而出，讓我們欣喜地看到，自主品牌產品正在走強，而車企打造精品的積極性也正在快速提升。
    至于2012年，自主品牌車型還將迎來集中升級換代潮。瑞麒G3、長安逸動、風神A6等眾多車型將接踵上市。相信，隨著這些新車型逐漸推向市場，自主品牌的核心競爭力會得到進一步提升，自主品牌的生存壓力也將得以緩解。
新能源汽車：注重質量
    政策推動和各級政府、企業的補貼，使國內車企吹響了進軍新能源的號角。從上汽、一汽、東風等行業巨頭，到眾泰、五征、時風等中小企業，都紛紛拋出了各自的新能源汽車發展計劃。從2009年開始，一場近乎“大躍進”的新能源運動，就在國內汽車行業轟轟烈烈地展開了。但這股熱潮，卻在2011年出現了“降溫”的苗頭。
    首先，新能源汽車領域的“大手筆投資”遠不如前兩年密集，而政府主管部門、企業等方面的舉動，也都不約而同地“低調”起來�？v覽2011年全年，除了部分跨國車企啟動了在華新能源車工作外，國內車企在新能源產品的推廣上，普遍較為謹慎——既沒有大范圍推進，也少了隆重的交車儀式。
    此外，值得注意的是，隨著技術尚未突破、模式存在爭議、配套設施跟不上等問題的日漸凸顯，圍繞新能源汽車發展方向和模式上的反思，在2011年開始走向深入。這一點，從《節能與新能源汽車產業規劃（2011~2020）》 （以下簡稱 《規劃》）的遲遲未能“分娩”上，就可窺見端倪。
    這部早在2009年就開始討論，并在2010年8月就已經公布了征求意見稿的《規劃》，至今卻仍未落靴。政策的一再“難產”，折射出我國在新能源發展方向和目標上仍未明晰的現實問題。而2011年7月16日，《求是》雜志上發表的溫家寶總理在中國科協第八次全國代表大會上的報告節選，更將新能源汽車發展問題的討論推向了高潮。
    報告中，溫家寶直指我國新能源汽車產業，在發展過程中存在的無序發展、重復建設，缺乏核心技術，以及技術路線、發展方向不明等問題。除了“點名批評”，他還敦促相關部門，盡快明確新能源汽車發展中存在的技術路線、關鍵核心技術、投入以及政策支持等相關問題。
    該報告發表4個月后，國家發改委、財政部、科技部、工信部就聯合發布了《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》 （以下簡稱 《通知》）。其中明確提出，我國節能與新能源汽車示范推廣已進入新階段，切實規范和加強對試點工作的管理，提高示范的水平和質量，是今后試點組織工作的重中之重。
    這也就意味著，國家對新能源汽車發展的目標，已從原本追求數量，轉向對質量、體系建設能力，基礎設施建設和運營效果的全面評估。
    而隨著《通知》內容的逐步落實，我們有理由期待，在2012年這個“政策執行年”，新能源汽車的使用費用會大大降低，從而促進其銷量的進一步提升，最終帶動產業化進程步入良性發展軌道。
汽車流通：轉型突圍
    2011年，隨著車市的降溫，處于產業鏈下游的經銷商們，也不得不在市場的“陣痛”中謀求突圍和轉型。這為汽車流通行業帶來了一場變革，不僅包括行業集中度的加強，經銷商集團進入資本市場趨勢更加明顯，還包括市場主體贏利模式的轉變，以及經營業態的多樣化。
    如果說，2010年是中國汽車經銷商集團的上市元年，那么到2011年，上市融資已演變成為一股激流。繼2010年大連中升、正通汽車在香港上市，聯拓集團赴紐約證交所上市后，一直在資本市場躍躍欲試的龐大汽貿，也于2011年4月在上海證交所上市。同年8月10日，亞夏汽車也登陸國內A股市場。而緊隨其后的還有廣匯汽車、廣物汽貿和上海永達等幾十家經銷商集團。
    專家預測，未來3~5年內，中國的汽車流通行業可能會出現近百家上市企業。雖然不斷有專家對這種近乎狂熱的上市計劃發出警示，但顯而易見，一場經銷商上市的集體狂歡大幕已然拉開，停步又談何容易。
    除了上市潮，汽車流通業的收購、兼并與重組，也在2011年愈演愈烈。在這一輪洗牌中，擁有暢通融資渠道，并且積極進行渠道建設，主動拓展業務范圍，提高贏利能力的大型集團，正在積極成長起來。龐大就一直在致力于完成從“賣車”到“造車”的華麗轉身。而中升也高調宣布，要大幅擴張經銷網絡。在這種趨勢之下，汽車流通行業的集中度也得到提升。
    同時，車市的委靡也使新車銷售的波動越來越大，因此帶來了汽車后市場的快速發展，很多經銷商開始把經營重心從銷售轉向售后服務市場。這使汽車流通業步入了新車銷售+售后服務“雙輪驅動”時代。
    基于以上這些變化，可以預見到，在2012年這個“十二五”的關鍵之年，汽車行業調整和轉變的趨勢將會更加明顯。而身處這樣的大環境中，國內車企如何在這場“結構大考”中，及時調整自身在高速增長背景下形成的慣性思維模式和戰略、決策，盡快制定出應對挑戰的切實辦法，也成為決定其新一年生存狀況的關鍵。