2011年國際班輪公司普遍虧損，未來兩年，全球集裝箱航運供求形勢依然不容樂觀，班輪公司的經營壓力必然增大，持續的經營壓力對于規模較小的班輪公司而言將面臨巨大的生存挑戰。如果部分小公司被淘汰，航運市場可能出現新的重組機會。
運價的低迷導致市場競爭日益殘酷。行業領先的船公司以船舶大型化和低運價戰術，來壓縮行業的利潤空間和后續船公司的生存空間，實施優勝劣汰，加速行業整合。船公司的發展進一步出現分化。班輪巨頭馬士基航運推出“天天馬士基”，憑借其龐大的規模以及準班率來取得更大的市場份額，捍衛其在亞歐航線上的“領頭羊”地位。達飛輪船和地中海航運也在歐線開展合作，雙方將共同經營5條亞洲至北歐航線。兩家目前擁有業界數量最多的超巴拿馬型集裝箱船，旨在將兩家船隊中最大尺寸船舶物盡其用，以獲取最大的規模經濟效益和艙位利用率。而偉大聯盟和新世界聯盟隨后跟進，組成超級聯盟G6聯盟，擁有超過90艘船，將停靠亞洲、歐洲、地中海的逾40個港口。從2012年二季度起，CKYH-綠色聯盟，和長榮海運將在亞洲至西北歐、亞洲至地中海航線加強合作，以進一步提升亞洲至西北歐/亞洲至地中海航線的服務頻率、縮短交貨期以及擴大直航覆蓋面。另外，中遠集運和中海集運將于2012年深化合作，擴大遠東至歐洲航線和遠東至地中海航線的艙位互換。
從過去10年的發展看，隨著班輪公司間的多次并購和整合，班輪業的集中度不斷提高。馬士基船隊運力占全球比重從2001年初的9%上升到目前的13%，前三甲運力比重從18%上升到31%，前十大和前二十大班輪公司運力比重則分別從37%、53%上升至54%、73%。以馬士基航運、地中海航運、達飛輪船為主的第一集團，加速訂造新船，推動市場份額集中，向壟斷化發展；處于第二集團的船公司（規模為40萬至70萬TEU）對第一集團的趕超日益艱難，只能重新組合，抱團取暖；處于第三集團的船公司（排名在前十之后）在東西向干線上，存在被邊緣化的風險；排名前二十之后的中小型船公司，只能專注于單一的細分市場，或只能被兼并、退出。市場已似乎出現類似征兆。除了已經宣布退出班輪業務的馬來西亞國際航運外，有傳言說，南美輪船（CSAV）已計劃出售班輪業務并指定由智利Celfin Capital 為其物色買家。而以星航運首席執行官Rafi Danieli也表示，公司考慮與其他班輪公司合并，不排除被其他公司控股的可能。雖然這些消息存在很多不確定性，但從另一方面卻反映出班輪公司高層經營策略的轉變，進一步加大了行業分化重組的可能性。