受運力失控影響，全球干散貨海運市場近期再現大幅波動，波羅的海國際干散貨運價指數（BDI）作為全球經濟晴雨表的功能亦由此大為失色。
盡管受歐債危機、美國經濟放緩影響，2011年全球經濟增長速度有緩，但并未下降到二次探底程度，而今年2月3日，BDI卻已下探到647點，不但低于此前國際金融危機的低點，更創下自1986年來的新低，縱觀1月份BDI的走勢，已急速跌去60%。
由于各項成本皆已今非昔比，特別是占運輸成本逾四成的油價已從26年前的十余美元一桶上升到如今的100美元上下，增長10倍多，航運業已成為全球虧損面最大的行業。
海岬型船運價暴跌八成
據全球著名航運咨詢機構克拉克松的最新統計，截至2011年底，全球干散貨船隊運力首次突破6億載重噸，較上年增長了14%，而包括礦石、煤炭在內的大宗干散貨物，除中國市場有所增長外，歐洲、日本均較上年下降，而同期全球干散貨需求僅增長5%。運力增速大大超過貨物的增速，經粗略換算，運力供求增長比例為2.67，處于運力嚴重過剩狀態。受此影響，巴拿馬型船和超靈便型船運價從去年10月起持續陰跌，日租金從近1.7萬美元下滑到去年年底的1.3萬美元和1.2萬美元，兩個月間下降了2到3成，船公司經營均處于嚴重虧損狀態。
而海岬型船市場卻這邊風景獨好，運價逆市上揚。去年10月份，國際鐵礦石價格從先前的180美元下降到130美元，跌至15個月新低，甚至低于國內出產的價格，引發中國鋼企進口潮。去年11和12月，中國鐵礦石進口接連突破6400萬噸，環比10月份的5000萬噸，增長了28%。中國進口礦石的高增長，推動海岬型船運價高位運行，去年第四季度海岬型船大部分時間日租金保持在3萬美元左右，較8月初的1萬多美元，增長了近兩倍。中國大量進口礦石使海岬型船暫時逃過了運力過剩一劫。
在我國大量進口礦石期間，去年第四季度的鋼價卻處于下降通道，整季下降近9.5%；我國粗鋼產量也持續下滑，11月、12月連續兩月創下年內新低。四季度的大量進口源于礦石的低價，實際上沒有得到有效需求的支撐，因此進口帶來了“虛火”，導致礦石庫存過億噸，創歷史新高，鋼廠和貿易商去庫存的壓力越來越大。進入今年1月份，澳大利亞極端天氣增多，港口裝卸受限，加上中國春節長假等不利因素相互交織，最主要的因素還是市場對未來經濟走勢不明朗的擔憂，導致鋼企觀望情緒濃厚，出手謹慎，進口運輸需求驟降，海岬型船運價一夜間打回原形，租金跌回到一萬美元以下。于是，最后一根稻草——海岬型船運價終于壓垮了全球國際干散貨海運市場。截至2月3日，海岬型船平均日租金已下降到5251美元，較去年12月的高點32889美元暴跌84%，這便是引發今年1月份全球干散貨運價跳水的主因。
春節長假令淡季提前
全球鐵礦石、煤炭海上貿易量合計占到全球五大干散貨量的82%，是支撐國際海運市場的最主要貨源。2011年中國進口鐵礦石6.86億噸，占全球礦石海運量的65%；進口煤炭1.82億噸，30年來首次超過日本，成為全球煤炭最大進口國。
今年我國鐵礦石進口開局不利，而煤炭也未能擺脫需求下滑行情，經濟下滑和春節提前是主因。中國電力聯合會的統計數據顯示，1月上旬全國火力發電僅增長3%，春節長假期間由于部分工廠停工放假，占社會用電80%的工業用電大幅下降。往年節日期間電廠的發電機組負荷都會減少近半，這樣一來，1月份沿海電廠火力發電量同比下降即成定局，煤炭需求出現萎縮。
我國最大的煤炭中轉港秦皇島1月份內貿煤炭發運量1976萬噸，較去年同期下降2.6%，較前月的2226萬噸減少了250萬噸，降幅為11%；而最大的外貿煤炭進口港廣州港，1月份外貿進口煤炭約150萬噸，較前月的245萬噸下降了近95萬噸，降幅為40%。上述數據充分說明了長假效應對煤炭需求的負面影響，特別是對外貿煤炭的影響尤其突出。
今年中國春節長假的提前，令原本因運力過剩而持續低迷的市場再遇需求縮水，給國際干散貨海運市場雪上加霜，加速了運價“雪崩”。