幾年前的“好日子”使得許多船企瘋狂擴張，而面臨如今的嚴峻考驗，像中遠、中海這樣的海運公司，也不得不“造船變拆船”了
BDI指數(波羅的海干散貨指數)這一反映國際干散貨運輸市場走勢的“晴雨表”，在2012開年前后迅速走低。
自去年12月12日起，BDI指數便由1930點開始呈陡坡式下滑，一路落至今年2月1日的662點，創1986年8月以來最低值。而且，該指數31個交易日持續下跌，跌幅已達65.7%。
指數疲軟映射出航運業的清冷態勢，從大宗商品交易不夠活躍這一側面更可窺見全球經濟的不景氣。1日，大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌對經濟導報記者分析說，世界三大主要經濟體同時衰退，以及航運業運載量嚴重過剩，是本輪BDI指數暴跌的主要原因。
短期內BDI指數仍疲弱
去年的最后一個交易日，BDI指數還收報于1738點，僅一個月時間就跌掉6成，雖然中國的春節假期已經結束，可國際干散貨市場貨盤成交慘淡的情形仍未見好轉。
劉斌說，從剛剛結束的達沃斯論壇傳出的聲音來看，對于歐元的質疑和悲觀情緒依然濃重。英國首相卡梅倫稱，“歐洲單一貨幣歐元不具備關鍵制度的支持，沒有可持續性�！倍�在歐債問題上，包括葡萄牙、西班牙在內的一些歐洲國家的國債收益率再次上升，讓市場感到一絲恐慌，相關國家信貸違約掉期指數(CDS)的緊跟攀升，也容易滋生風險厭惡情緒。
“歐元區解體的可能性，使得整個歐洲2012年必然節衣縮食�！痹趧⒈罂磥恚�這在很大程度上會影響其進出口貿易和對鐵礦石、煤炭、水泥等原材料的需求，航運運載噸位的需求也將隨之減少。
對美國來說，減債、縮減進口將使其對原油、鐵礦石的需求減弱。
“根據日本財務省公布的2011年貿易數據，其31年來首次出現年度對外貿易逆差。經濟學界對日本的復蘇不是那么看好。”劉斌認為，BDI大幅走低與國際市場的貿易狀況不佳有很大關系。
航運市場分析人士認為，中國進口商已在去年第四季度積累了大量的鐵礦石和煤庫存，春節假期結束后的幾周內不太可能簽訂新的船貨協議，市場人士并不看好中短期內BDI指數的反彈。
運力嚴重過剩
BDI指數作為散裝原物料的運費指數，一向反映散裝航運業的營運狀況。劉斌指出，如今全球航運界運載量普遍過剩，而新增運力還在源源不斷地投向這些航線。尤其是歐地航線，2011年下水的萬箱船幾乎都投放至此，導致運力供需嚴重失衡。
德意志銀行在最新一份報告中指出，今年船隊將膨脹12%，是預期需求增長5.1%的兩倍還多，估計要到2014年船舶交付訂單后才會減少。
需求萎縮，船舶供給的增加必然會打破運費市場平衡，而此時BDI指數下跌，也給船企及航運企業帶來不小的影響。
希臘船舶經紀公司Intermodal表示，“干散貨船東已經留意到，不斷下降的運費非常接近運營成本。若市場持續惡化，不少船企將面臨倒閉�！�
據劉斌介紹，我國溫州、寧波等地已經有幾家大型船企經營惡化，甚至關門倒閉。去年10月底，寧波市兩家大型造船廠恒富船業、藍天造船公司宣告破產，福建省也有4家船企申請注銷。業內人士表示，今年申請注銷的船企可能要比去年大大增加。
幾年前的“好日子”使得許多船企瘋狂擴張，而面臨如今的嚴峻考驗，“像中遠、中海這樣的海運公司，也不得不"造船變拆船"了。”劉斌說。