——交通運輸部日前發出通知，規定超過現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理，而必須嚴格執行“論證—審查—核準”程序
農歷春節后的第一天，焦頭爛額的中國散貨船東們終于能長舒一口氣了。交通運輸部1月31日發布《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》規定，自發布之日起，超過現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶必須嚴格經相關部門“論證-審查-核準”程序執行。這意味著包括淡水河谷40萬噸級VLOC在內的超規巨輪將被監管。
自從淡水河谷試圖自建40萬噸級VLOC船隊后，中國散貨船東就一直和淡水河谷進行激烈的博弈，雙方使出“九牛二虎之力”游說政府部門和相關企業，以期獲得支持。元旦前，裝載35萬噸鐵礦石的淡水河谷“Berge Everest”號VLOC在大連港靠泊后，業內曾普遍認為，淡水河谷40萬噸級VLOC船型進入中國港口得到了有關部門的默認。
然而VLOC靠泊大連港不久，交通運輸部印發了《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》（《通知》）�！锻ㄖ�》指出：“鑒于當前超大型船舶港口作業安全形勢不容樂觀，特別是超設計規范船型的超大型船舶靠泊作業安全隱患較大，根據國務院安委會關于安全生產標準的相關規定，為了加強安全生產，決定對超設計規范船型船舶靠泊碼頭管理方式進行調整。自本通知發布之日起，超過現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取‘一船一議’的方式進行靠泊管理。碼頭靠泊管理嚴格按照《關于加強港口碼頭靠泊能力核查管理工作的通知》的有關規定執行。”
由于此前靠泊大連港的“Berge Everest”號以及更早前靠泊舟山馬跡山港的“Berge Stahl”號都是采用“一船一議”的方式才被允許靠港的，《通知》的下發意味著有關部門將對40萬噸級VLOC船型進入中國港口實行監管。
中國船東協會日前在其官網上表示，目前建設規范標準的散貨船泊位最大為35萬噸船，原油船泊位最大為45萬噸船，大于35萬噸的散貨船和45萬噸的油輪均為超過現行標準規范的船舶，按照《通知》，這些船舶將不得采取“一船一議”方式靠泊中國港口。至于將來建設標準規范的修訂問題，需要進行詳細科學論證，按照法規程序進行。
“就目前狀況而言，除非交通運輸部撤銷這個通知或批準提高相關碼頭的靠泊能力，否則40萬噸級VLOC已經失去了合規掛靠中國港口的可能。”海商法研究中心相關人員向記者表示。
不過據有關人士表示，交通運輸部的《通知》并非針對淡水河谷40萬噸級VLOC而下發的，《通知》的目的是加強港口安全管理，制止相關安全事故發生，對象涵蓋了超過現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶，實行更符合中國港口情況的監管措施。而之所以《通知》被更多地與VLOC聯系在一起，原因或許是兩件事在時間上的鄰近。
截至記者發稿前，淡水河谷表示，該公司VLOC在�？恐袊�港口時將“完全依據”中國法律。
VLOC安全存疑
業內有關人士向記者表示：“交通運輸部發出《通知》是從安全角度考慮。首先，中國目前尚沒有任何航道、港口和碼頭泊位被獲批能接待40萬噸級船舶，盲目靠港極易發生險情；其次，就在‘Berge Everest’號靠泊大連港前一個月，淡水河谷的另一艘VLOC就已在巴西出現安全事故，如果相同的事故出現在大連港，后果不堪設想�！�
據悉，去年12月4日，原本準備裝載38.1萬噸鐵礦石的VLOC“淡水河谷北京”號在巴西馬德拉港1號碼頭裝貨至26.3萬噸時，船體突然發生壓載艙開裂并大量進水。據報道，至少有兩個壓載艙有裂縫且向第七貨艙漏水并伴有沉船危險。雖然隨后該船運營商STX Pan Ocean船務公司和淡水河谷立刻采取補救措施封堵漏水并迅速拖走該船舶，但此次事故依然導致馬德拉港“癱瘓”了近兩天時間。據淡水河谷估計，停止運作期間，大約有75萬噸鐵礦石未能按期裝卸。
記者曾就此事詢問STX Pan Ocean船務公司的相關人士，該人士表示，公司至今尚未對此作出評論。但據內部人士透露，該事故經過DNV的調查，已排除船舶在設計和結構上的問題，發生事故的原因，可能是由裝卸環節或船舶制造環節出現問題所致�！坝捎赩LOC的載貨量非常巨大，如果裝卸不當，可能造成船體受力不均，而船體某處的受力超過設計能力時，就可能會發生艙壁開裂。另外，船舶在制造環節中，用料不當或焊接技術處理不當也可能是造成事故的原因之一�！本唧w細節要等最終調查鑒定結果出爐才能見分曉。
對此，相關人士表示，多方面消息都提到事故起因是由于船體開裂，無論最終結論如何，從一個側面可以說明此種船型可能尚待成熟，在設計上或超出了目前技術可控范圍，安全上存在潛在風險�！盁o論是裝卸環節也好，制造環節也好，一艘VLOC在交付不到3個月就出現嚴重事故，在航運業是非常罕見的，從理論上講，這與該船型的結構設計缺陷絕對脫不開干系。”該人士表示。
業界多名資深人士在接受媒體采訪時強調，“事故說明40萬噸級VLOC的制造技術有待成熟，一旦發生事故，輕則堵塞航道，影響港口作業，重則造成港口環境污染，帶來生態災難�！庇袌蟾骘@示，“VLOC攜帶的燃油量數量巨大，相當于一艘中型油輪的裝載量，一旦發生燃油泄漏，將是災難性的�！�
國內某散貨公司負責人表示，像VLOC這樣的龐然大物一旦發生事故，其所造成的影響遠不止生態災難那么簡單。他說：“VLOC體積巨大，一旦在港口主航道內沉沒，必將嚴重堵塞航道，而以中國目前的打撈能力，要打撈40萬噸級船舶困難巨大，要徹底清出航道可能將耗時半年之久。而在這期間，港口內的船出不去，港口外的船也進不來，造成的損失是包括大連港在內任何一個港口都無法承受的，而且主航道被堵塞也會危及中國經濟和國防安全�！�
鑒于VLOC船型在安全上的諸多隱患，業界有報告曾呼吁：淡水河谷經營的40萬噸級VLOC船隊為非航運專業的礦石生產企業所經營，在船舶安全管理、船舶防污染及航運經營管理方面都欠缺經驗，難以像專業船公司那樣管理好自有船隊，易造成安全和環境風險；其次，此種船型為新開發且尚不成熟的超大船舶，運行期間在設計、材料和工藝方面能否經受住各種海況的考驗，目前還不能確定。鑒于上述兩點考慮，呼吁政府相關部門、港航企業應對VLOC的安全性給予高度關注，今后是否允許此種船舶靠泊中國港口需慎重決策。
而《通知》也表示，“鑒于當前超大型船舶港口作業安全形勢不容樂觀，特別是超設計規范船型的超大型船舶靠泊作業安全隱患較大”，因此取消了“一船一議”的做法。
關上門留著窗
不過也有業內人士表示，《通知》的發布并非完全堵死包括VLOC在內的超大型船舶進入中國港口之門。根據2006年發布的《關于加強港口碼頭靠泊能力核查管理工作的通知》，超過碼頭原設計船型靠泊能力的船舶靠泊碼頭，港口經營人可以將碼頭靠泊能力論證報告報交通主管部門核準，核準部門應自收到審查意見之日起10個工作日內完成核準工作。
而同樣在2006年發布的《關于進一步明確碼頭靠泊能力核查工作有關問題的通知》第4條中也提到，“碼頭設計靠泊能力按工程竣工驗收確定的能力確定。碼頭建設時水工結構預留設計靠泊能力的，可按實際的結構靠泊能力核算”。
該人士表示，“從技術上講，各個港口可以對碼頭泊位和航道做一些‘技改’，重新上報，通過重新審批碼頭實際的靠泊能力來規避這個問題，只要新的規范能通過，那么以后大船靠泊就變成了常規申報，免去了‘一船一議’的麻煩。”
不過該人士也表示，以目前的政策和輿論環境來看，大連港、舟山馬跡山港、曹妃甸港區和青島董家口港區的鐵礦石碼頭要通過新審批并非易事，后續事態如何發展，還要看各利益相關方的籌碼和博弈。（包志明）