“又跌了？那可以繼續休假了。”得知代表國際干散貨航運景氣度的BDI指數波羅的海干散貨指數近期狂瀉不止，已休假接近兩個月的中遠集團員工蔣先生告訴記者，離開工的日子肯定還有些距離，他將繼續留在老家“隨時待命”。 
據公開信息顯示，BDI指數在近1個月內大幅下跌60%，從今年1月的1000點跌至2月7日的新低648點，跌破了國際金融危機時期2008年12月創下的最低點663點，創下1986年8月以來的新低。全球驚呼國際干散貨航運景氣不佳之時，國內重要的干散貨港口業務也醞釀著“病變”。
BDI傾瀉至26年來新低
“休假那時候的BDI是1800點左右，當時已經聽說開始緩慢地下跌了，但沒想到進入1月后跌得這么快�！笔Y先生清楚地記得，當時休假的緣由是所在航運線的縮減，公司索性提前批準所在運線員工休年假。
BDI是航運業的經濟指標，它包含了航運業的干散貨交易量的轉變。BDI反映的是即期市場的行情，也就是說，當下運費價格的高低會影響到指數的漲跌。BDI與散裝航運業緊密相關，而散運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低等因素都息息相關。所以，業內把波羅的海指數看做全球經濟領先指標，是全球經濟的縮影。
日前，BDI跌至近年來的最低點——648點，跌至1986年以來26年時間里的最低水平。
在一位海運業分析師看來，BDI暴跌的主要原因之一是在于中國農歷新年長假，鋼廠生產暫停，國內港口庫存已滿；巴西連續暴雨影響廠商停滯生產，有運輸需求的鐵礦石量在減少。另外，澳大利亞的颶風和巴西的暴雨嚴重影響了當地鐵礦石發貨，致使一些港口被迫關閉，鐵礦石現貨交易迅速減少。隨著春節的結束，惡劣天氣過境，業內預測，市場需求會緩慢回升，但仍不敢對近期航運市場持樂觀的態度。
另外，運力過剩則是另外一個重要的因素。德意志銀行在最新一份報告中指出，亞洲船廠新造船數量創紀錄地投入航線運營，運力過剩。今年船隊數量將擴增12%，是預期需求增長5.1%的兩倍多，估計要到2014年船舶交付數量才會減少。
2012年，市場上仍將會有大批運力的交付，上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒認為，2012年運力過剩的狀況將進一步加劇。預計2012年世界大宗散貨的海運貿易量約為38.04億載重噸，同比增長4.7%；而國際干散貨船舶總運力噸位將達到7.13億載重噸，同比增長14.9%。
隨著運力過�，F象進一步加劇，運價很難回到上升軌道。運力過剩問題嚴重影響航運市場復蘇，甚至令市場低迷狀態持續發展，業內關于控制運力的呼聲不絕于耳。然而，實際上的情況是，呼聲高昂，造船不斷。
訂單新難題
“廣州港從去年12月開始，進口煤交易非常不活躍�！睆V州華南煤炭交易中心總經理助理陳先生接受《華夏時報》記者采訪時不停地強調交易的低迷狀況，他表示最新的數據正在統計中，因此未能給出確切的交易量。
而多位業內人士向記者指出，廣州港是華南進口煤炭的重要中轉地，因此該港的進出口煤交易行情是華南區域國際干散貨的重點考量指標。
陳總助指出，由于全球市場需求減少，運力過剩等原因，廣州港進口煤炭庫存一直處在極限運行的階段。在國內煤價限價之后，交易量也受到較大的影響。
記者從廣州航運交易所相關人士處了解得知，廣州航運整體交易情況不甚景氣，而國際業務的困境尤為突出。
“訂單量確實是下降了，如今是有訂單也不敢接。”與廣州港集團有合作關系的一家大型船舶公司業務生產部蔡經理接受本報記者采訪時表示，他所在公司的航線涉及集裝箱市場、國際干散貨市場、油輪市場和沿海干散貨市場，在國際干散貨領域主要運輸來自澳洲和南非的煤炭，并有少量的鐵礦石。
以往“見單就接”的他，在近一段時間內，開始陷入接單的困境。“運價這么低，還真說不好能不能維持成本，盈利是不可能的事�！辈探浝肀硎荆�“總不能讓船空著回來吧？”
他指出，以往單子多的時候，一些小單可以轉包給小型的船舶管理公司，“那時候運價還算理想，壓價的空間也大。但現在運價這么低，怎么還可能壓價？”
蔡經理表示，如今手上的大單是因為之前談下來了，硬著頭皮也得繼續運。但對于新的單子，由于看不準運價是否會繼續下降，考慮著暫時不接。“現在新的單子里也沒什么大單，全球的需求都不旺盛，手下的員工都快沒錢開飯了�！彼�笑道。
大型公司難于“有單不敢接”，而中小型公司卻苦于接不到單。盛輝國際船務公司跑進口煤礦的業務員告訴記者，與該公司類似規模的小公司近期接到的業務單甚少，很多船員都在休假，或者暫時調整到沿海干散貨航線。
業內分析不可能漲價
記者采訪多家在華南地區與國際干散貨業務有聯系的企業和機構后發現，除了需求量過小填不飽過剩運力的問題之外，運費持續低迷也成為大家集體抱怨的對象。
上述華南煤炭交易中心陳總助指出，沿海干散貨運費有上升，但進口煤礦運費一直在下降。
據該中心公布的運價信息顯示，2月8日，基低位發熱量為4700大卡/千克的印尼煤的運價為720元-740元/噸，去年同期價格為760元-770元/噸。而這一種類的運價在去年年底變動甚大，去年10月31日運價為780元/噸，隨后在11月31日開始下行，運費單價在760元-780元/噸之間，12月最后一天，即BDI指數開始直線下跌的時候，運費單價降至740元-760元/噸。
其余種類的印尼煤以及越南鴻基11A煤炭運費降幅也出現類似的情況。
有分析指出，BDI指數的暴跌對航運企業的扭虧形成巨大挑戰。按照航運業內共識，航運企業BDI指數的盈虧平衡點為3000點。但是從去年一年行情來看，全年指數平均僅為1549點，行業虧損顯而易見。
業內人士稱，海岬型船的運費必須要高于每日1.8萬美元才能達到收支平衡，但目前該型船的運費僅為每日5967美元。干散貨船東已經注意到，不斷下降的運費已經接近運營成本，若市場持續惡化，不少航運公司將面臨倒閉。
中國港口網高級分析師鄭平指出，按照傳統，每年3月航運行業將醞釀漲價，為5月的旺季做準備。如今看來，今年的困局尤為艱難。此外，有分析指出，春節假期結束后的幾周內不太可能簽訂新的船貨協議，市場人士并不看好中短期內BDI指數的反彈。
針對近期國內多個協會和機構提出船東團結一致，單方面提高運價的解決措施，記者從廣州港不同類型的相關公司了解到，不少單位也萌生出類似想法，但只是一廂情愿。
一位從事國際貨運代理的人士接受本報記者采訪時指出，全球60%至70%的海運價格由外國人控制，中國在全球貿易中仍處于定價權弱勢的階段。
鄭平也向本報分析，對于國際干散貨，中國對運價和運力的控制空間很小，比不上中國在集裝箱方面的控制力。
“漲價是不可能的事情�！编嵠浇邮鼙緢蟛稍L時表示，在國際干散貨領域，中國的運力在全球來說話語權不大，提價也只能等待全球經濟好轉。
廣州港集團一位熟知國際航運業務的人士告訴記者，船務的亂象也難以使得單方面的提價見效，“都是有錢時一起賺，沒單時看誰熬得下去。在國際干散貨的運輸中，價格是優先考慮的因素，如果只有一兩家單方面提價，競爭能力也會被比下去�！彼�說。
“沒什么辦法解決，通過封存運力的方法也不可行，工人們總得吃飯�！标惪傊�告訴記者。
鄭平指出，如果政策方面有稅收等扶持，或許會對國內的航運業務有一定的幫助。但國際干散貨領域的競爭是全球性的，國外的運力和優勢一直突出，國內的機構不可能在短時間內搶下全球的單。倘若情況持續惡化，只有等國內運力慢慢消化后，才會出現轉機