根據(jù)專家的解釋，國內(nèi)新鮮瓜果菜主要依靠公路運(yùn)輸，大部分果蔬未經(jīng)冷藏保鮮處理就進(jìn)行長途運(yùn)輸，導(dǎo)致運(yùn)輸過程中的平均損耗率達(dá)20%以上。生鮮農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸耗損率高，導(dǎo)致了流通成本相應(yīng)提高。

　　科爾尼企業(yè)投資有限公司董事李健告訴記者，在生鮮食品的整個(gè)運(yùn)輸過程中，中國的損耗大約是20%-30%，在發(fā)達(dá)世界，比如說日本或者美國，其實(shí)這個(gè)損耗不到2%，這個(gè)實(shí)際上是十幾倍，甚至二十倍的損失，那么這個(gè)成本也會(huì)加到最終食品的成本里面。

　　資料顯示，我國總體來看冷鏈運(yùn)輸率不足10%。農(nóng)業(yè)部的統(tǒng)計(jì)，其中每年僅僅是水果蔬菜因此損耗700億元。大多數(shù)國家減低損耗的辦法是進(jìn)行冷鏈運(yùn)輸。以美國為例，平均每一萬人配備冷藏車數(shù)大約9輛，在中國按目前市場(chǎng)的冷藏保有量來看，大約是每萬人2輛。在中國，所有在運(yùn)輸過程中應(yīng)該實(shí)施溫度控制的食品中，只有15%的產(chǎn)品做到了。而在美國和歐洲，這個(gè)比例是85%。

　　在湛江采訪時(shí)，湛江市霞山水產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)董事長龍土金告訴記者，伴隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，供應(yīng)鮮活食品的難度確實(shí)也是越來越大。隨著城市的發(fā)展，想解決這個(gè)問題，越來越難。原因之一是我們傳統(tǒng)的飲食觀念，以及以往的冷庫的容量和加工凍的設(shè)備不夠先進(jìn)，溫度不夠低。無論是海鮮和生肉，能夠在零下50度速凍起來的話，鮮活程度也是可以保證的，不過現(xiàn)在各地冷庫的數(shù)量和質(zhì)量是制約整個(gè)凍品產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。

　　如何應(yīng)對(duì)冷鏈運(yùn)輸?shù)母叱杀疽恢崩�擾物流行業(yè)。在湛江水產(chǎn)市場(chǎng)采訪時(shí)，記者得知，南美白對(duì)蝦的產(chǎn)區(qū)包括了整個(gè)北部灣地區(qū)，目前形成了以湛江為核心的產(chǎn)業(yè)輻射。 由于形成了規(guī)模效應(yīng)，包括冷鏈運(yùn)輸在內(nèi)的物流成本已經(jīng)下降了很多，價(jià)格也比較穩(wěn)定。

　　這是當(dāng)時(shí)做這個(gè)批發(fā)市場(chǎng)，在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，這個(gè)產(chǎn)業(yè)集群、產(chǎn)業(yè)鏈的視野來定它的交易模式，它的管理模式和相關(guān)的配套服務(wù)。由于加工廠在旺季的時(shí)候，一天我們的市場(chǎng)都要超過300噸蝦，300噸蝦每一噸按照30萬塊錢算的話，是9千萬。這個(gè)加工廠每千萬，而且這個(gè)加工廠的話，一般的幾千人在加工廠，生產(chǎn)線。如果廠商天天在收蝦，也肯定出大問題。

　　記者在采訪時(shí)了解到，目前湛江在對(duì)蝦方面擁有七個(gè)全國第一：養(yǎng)殖面積全國第一、種苗產(chǎn)量全國第一、對(duì)蝦產(chǎn)量全國第一、蝦料產(chǎn)量全國第一、加工規(guī)模全國第一、出口量全國第一、全國乃至全球最大的對(duì)蝦專業(yè)交易市場(chǎng)，使得對(duì)蝦產(chǎn)業(yè)能夠穩(wěn)定發(fā)展、價(jià)格相對(duì)平穩(wěn)。這個(gè)南北白露蝦，它整個(gè)形成了一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，從種苗到飼料到養(yǎng)殖到到加工、到銷售，到物流配送，整個(gè)形成的產(chǎn)業(yè)鏈，所以湛江的海產(chǎn)品組織化程度比較高，產(chǎn)業(yè)鏈形成了產(chǎn)業(yè)集群。

　　作為北京快行線食品物流公司董事長，劉培軍說，降低市內(nèi)冷鏈運(yùn)輸成本，并非沒有辦法，他計(jì)算過，送貨員平均每天工作13個(gè)小時(shí)，日平均行駛150公里。其中路上行駛時(shí)間3個(gè)小時(shí)、交通管制時(shí)間段等待、排隊(duì)交貨等時(shí)間就要近10個(gè)小時(shí)，貨裝滿了店數(shù)太多、交通擁堵送不完，裝少了運(yùn)營成本過高，解決裝載量和送貨網(wǎng)點(diǎn)數(shù)之間的矛盾最簡單的辦法就是延長工作時(shí)間，這樣就造成了人力和財(cái)力成本的增加。他認(rèn)為，集中送貨和約定送貨可以降低不必要的成本浪費(fèi)。很多商超選擇讓廠家直接送貨，如果有12個(gè)廠家面對(duì)12個(gè)商超同時(shí)送貨就是144個(gè)送貨車在路上跑，在超市門前排隊(duì)等候。而12個(gè)廠家的貨由一個(gè)配送公司來送，就變成了24個(gè)車輛的行駛路線，可以大大節(jié)約成本。送同樣的門店，送同樣的商品，僅僅是由于這個(gè)物流模式的改變，從以前的114條配送線條便成了現(xiàn)在24條配送線路，那配送線路就減少了83%。另外，劉培軍認(rèn)為，約定單獨(dú)的交貨方式，也可以降低等待交貨時(shí)產(chǎn)生的打冷成本。

　　在另外一家從事冷藏運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)，夏暉物流公司，負(fù)責(zé)人郭占軍同樣認(rèn)為集約化運(yùn)輸是減少冷鏈運(yùn)輸成本的一個(gè)辦法。記者隨機(jī)跟隨夏暉公司貨車走訪，發(fā)現(xiàn)沒有出現(xiàn)排隊(duì)收貨的情況。由于事先和收貨企業(yè)做好了時(shí)間的約定，企業(yè)不但給物流公司留出了特定的收貨時(shí)間，還空出了停車位來方便卸貨。有了時(shí)間和空間的保障，沒有了送貨排隊(duì)等候的的時(shí)間，送貨的效率大幅度的提高了。

　　專家告訴記者，在國外，日本的運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)相對(duì)集中，冷鏈運(yùn)輸成本比其他國家低三分之一以上。而在美國等國家，同樣面臨冷鏈運(yùn)輸同樣面臨高成本的問題，為此，他們也有一些降低冷鏈運(yùn)輸成本的辦法。很多在外國的冷庫，這個(gè)冷藏車是可以開到冷庫里面的，所以它在整個(gè)交界和操作過程中，是比如在冷庫內(nèi)進(jìn)行的。在中國，通常在車輛停靠和倉儲(chǔ)的環(huán)節(jié)有一段是大氣環(huán)境，這個(gè)環(huán)境又取決于整個(gè)裝卸過程的時(shí)間多長，可能裝一個(gè)車裝了6個(gè)小時(shí)，那這6個(gè)小時(shí)就失去了溫度的保證。 實(shí)際上冷機(jī)是跟我們的農(nóng)用機(jī)械是一樣的，它并沒有參與到在路上的行使過程的一個(gè)運(yùn)作。