“2007年后，做國際干散貨的中小貨代公司越來越少了�！痹跂|莞起家的深圳虎橋國際貨運代理有限公司董事長葉彬郎向記者回憶說，那時候，有港資臺資背景的企業紛紛走出去或轉型，這一行做這塊業務的已經很少了。 　　隨后，記者采訪近30家貨運代理公司后發現，雖然BDI指數狂跌成為行內人士近期關注的熱點，但實際上，大部分貨運代理公司早已不觸及與BDI相關的國際干散貨的業務。目前，大型企業把持著國內大部分國際干散貨業務，但同時也承受著全球經濟顛簸之痛。而那些在早年放棄了該業務的企業，即便是轉向國內干散貨業務，也難以擺脫虧損的陰影。 
　　日租金曾達25萬美元的好日子 
　　“持續虧損，越虧越嚴重�！痹谌~彬郎眼里，這是迫使中小型貨運代理公司放棄國際干散貨業務的重要原因之一。由于看不到這方面業務的前景，他所在的公司當年便停止涉及該業務，目前專門代理機電、化工、食品等五大類的進口物流。 
　　葉彬郎轉行決不是個案，廣州一家貨運代理公司也采取了類似的做法，該公司總經理胡明向記者講述最初的看法：“前兩年，眼見接下一單國際干散貨代理生意后，利潤空間越來越小。到了2010年初，運一趟貨物所得的利潤恰恰只夠支付油費，我就感覺到前景不對勁了�！� 
　　他說，從如今仍繼續做該項業務的朋友那里了解到，小的公司只能吞下虧損的苦果，但又不能隨便停運，擔心船拋錨，折損率更高�！叭绻�我們當時不放棄，肯定只落下兩邊不是人的不堪結果啊。”當時立馬轉型的胡明現今難免有些慶幸。 
　　胡明與多位行家一致認為，在原物料需求增加的情況下，全球對貨輪運輸的需求也隨之提高，此時，倘若運費的漲幅超過油價成本的漲幅，就可以維持盈利。一般而言，BDI指數在3000點左右時，運作該業務的航運企業才能夠實現盈虧平衡。目前，該指數只有三位數，而油價與運費沿相反方向運行，可見，離扭虧為盈還有時日。 
　　有報道指出，2004年到2008年，中國航運業乃至世界航運業經歷了一段黃金成長期。在此期間，旺盛的市場需求拉動下，海運費節節攀升。業內人士回憶，好望角船型日租金曾達到25萬美元的高點。 
　　隨后，受到巨大利潤的刺激，新訂單紛紛落入造船企業手中，包括干散貨、集裝箱、油輪在內的運能逐漸擴張。但貨主因船不夠用而造成銷售損失的情況仍有發生。 
　　有報告指出，2009至2011年三年期間，新建船舶共計1989萬載重噸，占現有沿海萬噸以上干散貨船運力總量的46.4%。新建船成為近年推動國內干散貨運力過快增長的主要因素。 
　　但2008年底，航運業遭到金融危機的嚴重打擊，BDI指數跌至600點左右，航運企業出現行業性巨虧。 
　　兩年多后的今日，BDI指數再次跳水，落入了600點左右的低位。在大家極力把BDI矛頭指向全球需求量減少以及運力過剩之時，早已放棄國際干散貨業務的局外人則認為，全球航運規則的不平等，以及中國航運平臺設置不完善才是禍根。 
　　“10元一票的操作費也敢接” 
　　“貨代行業是個門檻很低且競爭激烈的行業。在一些港口城市，存在著貨代企業比外貿公司還要多的現象，惡性競爭很普遍�！�2008年離開廣東某國有物流企業的方先生向記者介紹目前行業生態時認為，“這個行業發展不規范，層層代理、價格競爭、墊付貨款等情況令貨代企業抗風險能力極弱。整個市場雜亂無章：物流成本高、信息不暢、效率低下�！� 
　　“記得當時做貨代行業時，公司之間的競爭簡直到了瘋狂的程度，有些業務員為了與別的貨代公司搶客戶，不管單子賺不賺錢，先把客戶攬到手里再說，甚至最低10塊錢一票的操作費也敢接，”方先生表示，“這就是損人不利己，破壞了行業的生態，擺明了就是我不賺錢你也別想賺錢�！� 
　　看起來一片繁榮的貨代業其實相當脆弱，企業數量很多，2001年，中國加入世界貿易組織之后，外貿進入一個快速發展的階段。對市場預期的不斷膨脹，吸引了許多人蜂擁而入到了物流行業。物流企業的數量以相當夸張的速度增加著，有數據顯示，2001年，中國的物流服務企業大約有10060家，經過近十年的發展這個數字則陡然增加到近80萬家。 
　　而在一些業內人士看來，這個行業有著中國物流業許多環節存在的通病——“小、少、弱、差”。中國大部分貨代企業只有十來年的歷史，從行業的生命循環周期曲線來看，中國的貨代和物流行業處于“開始”階段，可以說還是一盤散沙。 
　　實際上，我國內貿海運外強內弱現象突出：中國海運船隊并不弱，中遠、中海在全球都排得上號。但問題是內部管理能力以及資源整合能力都不足，使得中國海運企業在全球并沒有多少話語權，更不要說市場主導權和定價權。 
　　壟斷后的代價 
　　正當葉彬郎、胡明們逐漸拋離國際干散貨運輸的業務時，大企業紛紛接手。 
　　“我國外貿出口結構本身就不合理，遇到經濟危機的時候抵御能力偏弱。國外需求減弱、人民幣升值、原材料成本增加，都會使外貿業務拓展受到極大影響。這也對外貿業依賴度很大的貨代業產生了極大的沖擊。遇到困境的時候不少中小貨代企業業務量明顯減少，有時甚至攬不到業務，很多貨代公司只能倒閉�！狈较壬�稱。 
　　記者從珠三角區域和長三角區域等地了解獲悉，各地國際干散貨的交易主要由大型企業控制，而剩下10%左右份額則分布在為數不多仍從事該業務的貨運代理公司手上。 
　　在這些大企業中，中遠集團、中海集團等上市央企或當地的上市企業成為主力。“一般的貨運代理公司根本無法承接國際干散貨運輸業務�！边@是近30家貨運代理公司的共識。 
　　記者采訪寧波多位行家后得知，據不完全統計，寧波絕大部分的國際干散貨代理被上市企業寧波海運股份有限公司拿在手上。該公司董秘黃敏輝接受本報采訪時表示，國際干散貨業務主要為煤炭進口，在公司業務總量中占比不足30%，公司有獨立的船隊，并采用COA長協合同。 
　　雖然大企業幾乎壟斷了國際干散貨運輸業務，但也承受著因全球行情變動帶來的損失。 
　　黃敏輝表示，國際干散貨運價連續走低，會對該公司的利潤空間造成一定的影響，但具體的盈利情況，暫時未有統計數據。而寧波海運于2012年1月19日發布2011年業績預告修正公告，預計2011年業績零增長。并指出，去年第四季度全球航運業景氣度持續低迷是修正的其中一個原因。 
　　而更為大規模的企業面臨著更為嚴重的虧損。從去年年底開始，隨著BDI不斷下挫，國內的國際干散貨業務巨頭中國遠洋曝出巨虧的傳聞在市場上不斷流傳。包括中信建設分析師李磊在內的多位分析師曾預計，中國遠洋2011年全年將虧58億元。 
　　實際上，這些規模比較大的海運企業對市場的高度壟斷也制約了國內貨代行業的發展，一直讓小貨代處于水深火熱之中。方先生介紹稱：“價格說調就調，說調多少就調多少，不協商不開聽證會，不用審批甚至連書面通知都不發一份。盡管有合同明文規定，但他們可以通過再定倉，或押貨的方式讓你不得不接受不合理的價格。”