船舶大型化是全球低碳經濟發展的趨勢。近年來，隨著30萬噸以上VLCC，和更大的38萬噸級礦砂船的建成投用，未來船舶大型化已經成為造船界和航運界的共識。中國船舶工業上海船舶工藝研究所研究員徐學光教授在接受記者采訪時表示，大型化使船舶單位運輸能力的建造價格和航運的能源消耗的顯著下降，同時減少了有害生態的物質排放。基于經濟和環保的驅動，油船、集裝箱船和豪華游船都在向大型化方向發展。 
發展已進入綠色造船時代
徐學光告訴記者，由于大量地消耗了不可再生資源和化石能源，人類面臨著資源危機，根據2003年英國能源部發布《我們能源的未來-創建低碳經濟報告》。人類繼續以高碳經濟的模式發展，那么全球石油將在40年內消耗殆盡，天然氣60年耗盡、煤炭100年。因此開發清潔的能源，將高碳經濟模式轉化為低能耗、低污染、低排放的低碳經濟模式已成為必然。而綠色造船與低碳經濟如出一轍，其核心是達到最高的能源效率和企求最低的有害排放，并提高船舶海洋航運的安全。
事實上綠色造船和低碳發展已經成為航運界的一種趨勢。近年來，國際海事組織（IMO）研討并頒布了一系列船舶建造與運營的規則、標準和規范。其中，對新建船舶規定要持續降低“能效設計指數（EEDI）”的數值，它是以CO2排放量和貨運能力的比值來表征船舶的能效。通過對現有同類型船舶的統計分析設立排放基線，在基線的基礎上對新造船舶的能效進行控制。EEDI船舶與航速、裝載量或總噸位、為達到該航速而需功率等有關。它對船型優化、推進系統優化、配套設備優化，對替代能源、新能源技術的應用，對船舶自重和造船工藝都提出了更高的要求。
船舶大型化能夠有效節本減排
早在十多年前，徐學光教授就已經發表了論文“造船哲理的思索”，認為船舶產品的發展是軌跡是大型化和專用化，它們的實質就是高效。而在今天，高效更切合了低碳經濟模式。
徐學光給記者算了一筆賬，船舶大型化有明顯的規模經濟效應，意味著單位運力的船舶造價和單位運力的能源消耗及CO2等有害氣體排放量的顯著下降。據測算，30萬噸級油輪每噸的造價只是5萬噸級級油輪的41%。相應30萬噸油輪的每噸船的租費，只有5萬噸級油輪的35%。可見，大型化提高了船舶運營的經濟性。而從綠色環保的視角計算， 7.5萬噸級的油輪的EEDI為4.56左右，而30萬噸級油輪的EEDI降到2.54左右，可見船舶大型化大大降低單位運能的CO2排放，符合低碳經濟的要求。
最有標志性的莫過于礦砂船大型化，其主要的驅動因素就是礦業巨頭和航運業巨頭，成立于1942年的巴西淡水河谷公司（Vale）是全球最大的鐵礦石生產商。2011年7月4日發布了該公司的《2010年可持續發展報告》，稱其在發掘并利用礦產資源中，恪守對環境的保護，致力于發展低碳經濟的運作模式。其已經連續第二年被全球報告倡議組織（GRI）評為A+級別。淡水河谷市場營銷執行董事馬定思在江蘇如皋接受記者訪問時曾表示：“38萬噸級超大型礦砂船的意義會與日俱增。38萬噸級的船體規模有利鐵礦石海運業的可持續發展，不單可降低客戶的運費成本，更重要的，是可使每噸鐵礦石在運送過程中的碳排量減少�！� 
自2008年起，淡水河谷訂造了30多艘38萬噸級超大型礦砂船，其中向韓國訂購11艘，向中國訂購16艘。由江蘇熔盛重工承建的首艘超大型礦砂船被命名為“ Vale China (淡水河谷中國)”號。該船于2008年8月3日簽訂建造合同，2010年10月23日開工，2011年7月14日出塢，11月9日完成試航后續船正按計劃建造中。 
船舶大型化已成未來發展趨勢
記者查閱資料發現，從上世紀80年代開始，船舶大型化發展已經開始起步，集裝箱船已經從1996年的5000TEU發展到目前的1.8萬TEU，1981年，日本甚至建造過56萬噸的超巨型原油輪（ULCC），雖然之后沒有出現更大的船舶，大型化已經開始被認同，尤其是老牌造船強國——韓國，其新建船塢已經按照640×92米的能夠建造百萬噸級船舶的要求來設計。
國內的船舶大型化也在推進，尤其是在礦砂船領域。在原國防科工委的支持下，由中國造船工程學會、中國船舶工業行業協會、南北船兩大集團、中遠海運集團和中國船級社等單位聯合承擔了《超大型礦砂船船型開發項目》，開發了23萬噸級、32萬噸級、36萬噸級和50萬噸級礦砂船系列船型。之后，2008年南通中遠川崎船舶工程有限公司建造了中國遠洋公司的30萬噸級超大型礦砂船。渤海船舶重工為新加坡百國盛環球有限公司承造38.8萬噸礦砂船。
“大船代表著更先進的技術和更友好的環境保護�！毙鞂W光告訴記者，以江蘇熔盛重工有限公司建造的38萬噸級礦砂船為例，其吸取了現有礦砂的優點，船長360 m，型寬65 m，型深30.4 m，該船經過線型優化和艙容優化后，經實際測算，最大裝載噸位可達40萬噸。并滿足了IMO發布的有關燃油艙保護、壓載艙涂層性能、氮氧化物和硫氧化物排放、船舶能效設計指數、綠色護照等所有的標準、規則和規范。38萬噸級超大型礦砂船的技術經濟性能、質量、適造性、性價比等各方面指標都達到世界同類產品先進水平，其相應的噸海里耗油量和CO2排放量也遠低于同類型船舶。實船試航紀錄的EEDI在1.99左右，滿足IMO規定在2013標準年1月1日以后開始執行的減排的基線要求。同時，該船以船舶行業標準評級超過滿分，獲得102分，符合低碳經濟的綠色產品理念。
而國內船廠也已經在未雨綢繆大型化，比如熔盛重工的4#船塢，其主尺度為580× 139.5 × 11.3m，配置1600T門式起重機，可以并列半串聯建造2艘超大型礦砂船。這些大規格設施將適應建造更大尺度的船舶和海洋構筑物。（陳文）