上周，中海集團，阿拉伯聯合國輪船，法國達飛三大班輪公司，向未知領域邁出了大膽的一步。
三大班輪宣布遠東/中東快線上將配置12500到14000TEU的大型船只，實際上是將目前兩項中小型航線合二為一。
遠東/中東快線于二月初開始運作，首次將萬箱船投入使用，船只中途不掛靠歐洲各港。實際上這項服務可以看作是一個試金石：離開亞歐航線，萬箱船還能否給力？
達飛輪船向《美國托運人》表示，萬箱船服務不會沒有成效的，除了亞歐航線，別的航線也可以使用萬箱船，這次遠東/中東的船運部署就是個很好的證明。
遠東/中東快線投入使用萬箱船說明了兩點：第一，遠東/中東過去雖是次等航線，但三大班輪公司卻非�？春闷湓鲩L潛力；第二，這條航線可以巧妙地分擔一部分大船運力，平息亞歐航線運力過剩的浪頭。
萬箱船的部署為亞歐航線的箱位戰爭開拓了一片新的疆土，如果三大班輪公司趁著這個勢頭首先成功的話，將會成為贏得巨大利益。
遠東/中東的大船到底比現行船只的平均運力大多少？為了進一步了解這一點，《美國托運人》從其下附屬機構，ComPair Data中調出了班輪航線數據庫。除了超出凈遠東/中東快線范圍的船運服務沒有進行統查，整個亞/歐航線，甚至環球航線中包含亞洲/中東航程的也都被囊括其中。
除了遠東/中東兩條中小型航線（即將在二月由中海集團、阿拉伯聯合國家輪船、達飛輪船合并成大型萬箱船航線），仍有14條凈遠東/中東航線已經面世。
數據如下（括號中為平均運力大�。�：
·美國總統/法國達飛，航線REX：6艘（均運力3504TEU）；
·德翔航運，航線CME：4艘（均運力2642TEU）；
·高士達/德翔航運/海南泛洋航運，航線AGS：6艘（均運力3152TEU）；
·太平船務，航線RS2：5艘（均運力2636）；
·南美輪船/北歐亞航運，航線Super Galex：7艘（均運力4329TEU）；
·中遠集團/東方海外，航線MEX-MAX：6艘（均運力8397TEU）；
·韓國韓進/日本郵船，航線FMX：6艘（均運力6628TEU）；
·新世界聯盟，航線WAX/CMI：7艘（6325TEU）；
·韓國現代，航線KMS：6艘（均運力5622TEU）；
·長榮海運，航線APG：6艘（均運力5500TEU）；
·長榮海運/中遠，航線FRS/FRX：8艘（均運力3926TEU）；
·萬海航運/川崎汽船/太平船務，航線CMS/CSG：6艘（均運力5975TEU）；
·陽明海運，航線CGX：6艘（均運力5681TEU）；
·陽明海運/韓國韓進/川崎汽船/中海集團，航線RES：7艘（均運力3681TEU）。
須注意上述表格中只列出了輪船運營商的名稱，并沒有提及箱位購買方。
上述86艘輪船，共覆蓋14條航線，總平均運力為4857TEU。目前最大的輪船運行在中遠集團/東方海外MEX-MAX航線上（中海 /達飛中東航線（CIMEX）的船只達8400TEU，但由于其即將與阿拉伯聯合國輪船合并，故此處不計在內）。盡管如此，上述航線中的船規模也難及三大班輪公司合并后平均船力的三分之二。
目前，遠東-中東快線上的超大型船舶運力大都在5000TEU。三家航運公司合并后的最大船舶運力幾乎可以達到此前單艘船舶運力的三倍。
就降低箱位成本這一目標來說，三大班輪公司絕對是未來的贏家。同時，兩個問題是在所難免的。一是其他集裝箱公司是否會紛紛跟風效仿？二是其他二級航線是否也會使用萬箱船呢？
關于第一個問題，我們立即會說可能不會跟風。對于已擁有艦隊船舶運力達1.25萬TEU的或是更大運力的承運商而言，他們已有計劃部署亞歐航線上的船舶運力。與此同時，一場箱位成本戰愈演愈烈。例如，因達飛輪船公司與地中海航運公司簽訂了新亞歐船只共享協議。其在亞洲—中東航線上只安排了一艘大型船舶。這樣做就可以使得其余的大型船只滿足協議需求。馬士基航運公司則是通過其亞歐航線立足于此行業，而地中海航運公司則是通過亞美東海岸的蘇伊士航線。亞洲-中東航線顯然是亞洲承運商們的大本營，但卻沒有安排大型船舶以盡快滿足新航線的運力標準。
關于第二個問題，我們不敢斷言其他企業不會增加船舶運力。如果把1.4萬TEU運力的船舶轉入二級市場的話，就表明航運業正積極地尋找把這些大宗船只投放到亞歐航線以外的其他航線上的運營方式。但應用這些船舶的話，還有一些特定的要求。必須配有先進的處理能力，這些船舶才能�？可钏�港。它們的要求程度也高，必須指向它們�？康母劭�。或是通過轉運進入其他航線。
由于中東大部分新興港口，運營高效，已達國際標準。三大班輪可以靠中東港口滿足非洲及南美國家海外貿易的需求。像南美和印度那樣的港口則不行。這些港口的吃水深度有限，集裝箱裝卸效率底，很難有效運營大船。所以這些大船只能�？總�別港口。至于跨太平洋航線，是一條中美快線，相對其他航線而言，美國西岸航線貿易操作十分簡易，承運商們愿意把125000TEU的船只轉到這條航線上。但是，需要讓所有的貿易集團都轉到跨太平洋航線上嗎（跨太平洋航線比亞歐航線的市場份額要碎的多）？更何況，美國的集裝箱碼頭卸載如此規模的大船，怎么可能會像有同行在亞洲、歐洲和中東港口速度呢？
目前，中國海運、阿拉伯聯合輪船公司、法國達飛輪船公司在遠東至中東快線上使用萬箱船只是一個實驗。為了整個班輪運輸行業的發展，祝愿此次試驗馬到成功。