“繼續做下去已經沒有意義了，好時光已經過去�！彪娫捓铮瑤啄昵芭c記者見面時還顯意氣風發的張先生語氣顯得異常沮喪，“這兩年虧得很厲害，不如保留一點資本重新做回自己熟悉的行業吧�！� 
作為某東南沿海港口城市一個私營企業主，原本從事加工制造業以及餐飲投資的張先生于2005年前后，與幾個朋友共同出資建造貨船，并將船掛在海運公司名下，每年可以獲得數目不菲的分紅。這一度是當地非常風行的投資方式，然而隨著2008年那次全球經濟危機以及時下經濟衰退對海運業的沖擊，一切都成為過眼云煙。
“不賺錢了就退出”
“不要談什么BDI，我從來不關心這個，我只看每個月的收益。”在將近三年時間里沒能從投資的貨船獲得什么收益之后，張先生在去年年底賣掉了其所持有的大部分貨船股份。
盡管有人勸過他，航運業就像股市，BDI（波羅的海干散貨指數）也是有漲有跌的，“我又不是要做船王，只是想找一個新的投資渠道而已，既然不賺錢了就退出唄，好在開始幾年收益不錯，總體一算倒也沒虧太多。”他對記者表示。
2005年前后，張先生陸續在幾條貨船上投資了幾百萬元，其時海運業正值欣欣向榮之勢，他所在的那個港口城市“每天都有新船下水”，“朋友或者家人合資造艘船相當普遍”，“我們沒人關心全球經濟或者海運業之類的，就是看到身邊的人把錢投到船上賺錢了，所以大家都跟風投進去，很多人可能從來沒見過自己出錢造的船�！�
“但那個時候確實好做，特別是2006年和2007年，年收益能達到30%-40%，但從2008年往后就不行了�！睆埾壬鷮Ρ緢笥浾弑硎荆�“從造船就能看出，最紅火的那幾年本地無數個小造船廠日夜開工，2008年經濟危機之后倒掉了一批，其中包括一些規模比較大的船廠，或者被收購或者干脆倒閉了。”
從BDI歷史數據可以看出，從1999年到2003年一直在2000點之下波動，但從2003年4月沖上2000點之后，沒用一年時間即在2004年1月沖到了5551點，在這之后雖經歷一些波動，但仍然在2008年5月達到了11440點的歷史最高位。其后經歷了金融危機的洗禮，一路下挫到當年11月的715點。而日前，更是一路暴跌到648點。
上海國際航運研究中心發布的《航運市場分析報告》中稱，2012年的國際干散貨市場仍將處于低位盤整的周期性恢復階段中，預計全年BDI指數均值將在1700點左右，預計運價大幅提升的可能性不大。
拆船賣鐵解救資金鏈
“一般來說，BDI指數跌到2000點以下，很多航運企業就無法盈利了。”一位國有航運企業的內部人士表示。
2月7日，中遠航運發布1月運營數據顯示，運量為887110噸，同比增長77.7%。一名航運分析師向記者透露，從目前航運業的基本面和BDI指數來看，航運業依然處于低迷態勢。
“新一輪行業洗牌又來了。”一位航運業分析人士對本報記者表示，“2008年的金融危機給造船業帶來的震蕩尚未完全消解，新一輪的危機將再次沖擊這個行業，但因為船廠對市場的反應比航運業要滯后半年至一年，船廠真正的考驗期將會在明后兩年。”
航運業的低迷使我國造船業近幾年一直面臨著接單難題。中國船舶工業行業協會公布的數據顯示，2011年全國新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降52%。
航運業一直以來有這樣的說法：造船的不如修船的，修船的不如拆船的，拆船的不如賣船的，賣船的不如租船的。
在航運低迷、運力過剩的形勢下，船企面臨著現金流枯竭的危機，拆船賣鐵成為一些船東解決資金鏈短缺的最后招數。
“我屬于抽身比較早的，還能找到人接盤，往后怕是只能收回點賣廢鐵的錢了�！睆埾壬�表示。