“旺季不旺，淡季更淡，海運市場仍在‘跌跌不休’中慘淡經營。”在泉州船東協會秘書長王傳富看來，雖然這些現象都是長久存在的，并沒有什么新意，不過目前的bdi指數確實也反映了行業現狀，2012年泉州海運業仍是充滿憂患的一年。
根據中國海事服務網提供的數據，去年最后一個交易日，bdi指數還在1738點，但截至2月9日，指數已降至695點，一個月時間竟然下跌了超過60%，而其中2月2日的651點更創下了bdi指數有史以來的最低值。目前費率發展暗示市場今年開年疲軟，機構預期上半年也將疲弱。受此影響，本地部分運營困難的海運企業被迫割船賣鐵。
運力過剩船企虧損運營
截至2011年12月，去年全年bdi指數深度下滑，均值1528點，遠低于bdi3000點的干散貨盈虧平衡點，船東經營深陷困境，主要經營內貿航線的泉州船東亦不能幸免。
“本地的運力從2008年的50萬噸劇增到今年的150萬噸，貨源雖然也有增長，但遠遠滿足不了成倍遞增的運力�！蓖鮽鞲桓嬖V記者，泉州有50多家航運企業，多為民企，在運力過剩的當前，盈利已成行業性奢望，不少企業在浮虧中維持運營。
“運力過剩導致運價大幅下跌，2008年之前從天津運1噸煤到泉州的運費是140元，現在只剩50元到60元�！睎|升海運的負責人鄭先生告訴記者，本地的集裝箱貨輪主要出租給中遠、中海和中外運，經營情況較穩定，相對而言，干散貨船的船東日子更難過。據了解，好望角型散貨船期租平均運價已經跌破1萬美元/天，而它每天的成本2萬多美元，多數船東在虧損運營。
此外，在貨源不斷被分流、單位運價“跌跌不休”的同時，船長、輪機長等貨輪“四大頭”的工資卻逆勢兇狠上揚，大型船只船長的平均月薪已超過4.3萬元，這在一定程度上也加劇了船舶運營的“水深火熱”。
割船賣鐵換運營資金
“在運營虧損，不運營也虧損的沉重壓力下，一些船公司不得不忍痛割船賣破鐵。”福建省船東協會秘書長鄭鏘對媒體表示，由于運力過剩，包括泉州在內的福建航運企業受全球航運市場變化沖擊較大，賣船求生成為無奈之舉。
據了解，省內注冊的船舶今年就有14萬噸的“吉美富”輪以比原價縮水60%的價格割賣；7萬噸的“吉美隆”輪縮水50%割賣，7萬噸的“成功”輪縮水60%割賣，17.5萬噸的“富榮”貨輪縮水40%割賣，而今年泉州船東割賣的船舶噸數也已超過10萬噸。
“泉州割賣的以3000噸—5000噸的老舊船舶為主，這些小型散貨船被迫在短期內出售或割賣，補償公司營運虧損，防止現金流出現問題�！苯洜I二手船舶買賣和割船賣鐵業務的東升海運負責人鄭先生告訴記者，2008年左右下的船舶訂單現在陸續交貨，而船東手頭并沒有充足的貨運訂單，加之金融緊縮、銀行還貸壓力大，很多難以為繼的航運企業不得不把舊船賣掉，換取維持運營的資金。
業內人士分析，一些單船公司忍痛割船后，事實上已成為無船的航運企業，估計這種割船賣鐵的尷尬舉措還將在業內繼續蔓延。
疏泄運力過剩的癥結
“海運業仍有兩到三年的低迷期”，王傳富告訴記者，經濟增速放緩、運力過剩及運價持續低迷正極大地考驗著泉州航運企業的資金鏈和承受力，而在這三個因素中尤以運力過剩最為突出。
據悉，2008年前后的造船熱潮造成當前海運市場的運力過剩，只有等運力過剩的泡沫化消退，海運市場才會開始復蘇。也正因為如此，割船賣鐵加速老舊船舶淘汰和對沖新增運力投放，事實上也是在疏泄運力過剩的癥結，這對航運企業是艱難之舉，但對泉州的海運行業而言，并非壞事。