繼2月3日以647點創下26年來新低之后，BDI指數迅速觸底反彈。在隨后的6個交易日里，BDI指數連續反彈，截至2月13日，BDI指數收盤報729點，反彈幅度已高達12.67%。不過，反彈能否持久仍然不得而知。
提價預期推漲指數
春節過后，隨著各大工廠逐漸開工，市場需求有所回暖，BDI指數于上周五收于715點，周漲幅10.5%。本周一再度上漲，累計6個交易日漲幅超過12.6%。但由于需求較弱、運力過剩，BDI指數現仍處于歷史較低水平。其中，巴拿馬型運費指數（BPI）較2月3日最低點上漲48%，已達1008點，漲幅最大。
分析認為，太平洋市場、亞洲地區煤炭需求涌現，尤其對印尼煤炭需求較為強勁，從而帶動煤炭貨運量顯著增加，給巴拿馬船型市場帶來利好消息，使得BPI指數領跑國際干散貨運輸市場。另外，海岬型指數（BCI）漲幅為1.8%。
隨著BDI指數創下新低，航運業內也開始不斷呼吁提價來自救。而近日BDI指數的連續反彈或是受提價預期的提振。
馬士基2月1日宣布，自3月1日將亞洲至歐洲航線的集裝箱運費調高775美元，較目前市場價高出逾一倍。有關費率上調將覆蓋所有從亞洲港口運往北歐和地中海的干貨及冷藏貨運。而中國遠洋、中海集運等A股航運業上市公司也幾乎一致地宣布即將“提價”。
中遠集運表示，自3月1日起對遠東�煱�括日本　、印度次大陸至西北歐及地中海航線東西行貨物按10.19%比例收取幣值附加費。中海集運也自3月1日起，將遠東至歐洲、地中海航線每標準箱運價上漲750美元，遠東至中東航線每標準箱上漲150美元。
中國遠洋回應稱，集運市場運量有保證，但利潤一直很低，公司提價在情理之中。
難以扭轉航運業現狀
值得一提的是，鐵礦石和煤炭是國際干散貨的主要大宗品種，中國需求是運價的主要影響因素。可眼下，沿海港口鐵礦石庫存可謂“盆滿缽滿”。這一點從運送鐵礦石的海岬型船只的運價指數BCI近期漲幅只有1.8%就可以看出鐵礦石市場需求的疲軟。
上海國際航運研究中心數據顯示，截至2月3日，庫存總計達10149萬噸，遠高于2007年的4000萬噸、2008年到2010年的6000－7000萬噸的水平，達到近五年來的峰值。同時，受春節假期影響，部分工廠停工導致電力需求下降且電廠煤炭庫存充足，沿海運輸需求疲軟。
然而船還在增加�！澳壳皝啔W航線運價較去年同期下跌40%，是跌幅最大的分航線。國際航運市場的嚴峻態勢，迫使國內散貨船東將一些從事遠洋運輸的船舶轉移到沿海進行內貿運。”一位業內人士擔心，“如果過多外貿船只轉作內貿，運力過剩局面將進一步加大�！�
法國海運咨詢機構稱，亞歐線運費今年仍會受壓。
美國油輪市場研究公司則預測，油輪船東未來5年料將慘淡經營。
安信證券航運研究員認為，航運業的問題和整個大經濟環境緊密相關，即便現在提高一倍的價格，即便BDI短期出現反彈，“也很難扭轉現狀”。