散貨船租價經過去年四季度飆升之后重陷下跌通道，加之中國春節期間租船成交低迷，波羅的海干散貨運價指數（BDI）昨日（1日）收跌至662點，觸及26年來低點，相較2008年金融危機創出的低點還多跌去1點�！　�2011年10月14日，受日本、中國大舉從巴西、澳大利亞載運進口鐵礦石推動，海岬型船運力需求激增，BDI曾創出截止當時的11個月內高點，而昨日點位只有當時高點2,173點的不到1/3。
　　盡管海岬型船和巴拿馬型船的期租平均租價并沒有下跌至2008年末的水平，租價甚至不低于2011年初的價格，但是各航線回程運價持續走低，虧本嚴重，最終導致BDI指數暴跌至今。
　　2011年初，繼太平洋至大西洋鐵礦石航線海岬型船運價跌至紅線之下，今年初巴拿馬型船如出一轍步其后塵而去，這些低迷的運價也拖累指數一路下滑。
　　亞洲船廠新造船數量創紀錄投入航線運營，運力過剩始終成為行業之痛，但是有分析人士信心十足地認為，中國春節長假結束，交易商將重新入市，運力需求將上升，進而租價也將有所抬頭。
　　航運經紀行ICAP最近在其發布的月度全球航運分析報告中稱，自從1998年至今，中國每逢春節都出現節日期間進口減少，節后加緊進口的趨勢。
　　其中，9次春節長假在2月份，節中中國的進口量最低，散貨船東盈利因此也是低谷。而其中有三次2月份進口量超過1月份，這三次“看似的”例外都是發生在春節長假處于1月份。
　　如果歷史能告訴我們些什么的話，中國節后成交活躍則可期待，運價上漲也就可期待，目前來看，觸底反彈行情已經一觸即發。
　　中國元素造就的BDI運行模式顯示出，3月BDI將有小陽春行情，這意味著2月份運價將有企穩向上的表現。
　　盡管目前市場水平顯示現貨市場船東入不敷出，但是來自倫敦經紀行的進一步分析表明，中國節前和節后45天內，BDI的百分比較之2010年和2011年正發生著明顯的變化。
　　這表明一旦運力需求恢復，船東收益將大幅反彈，且反彈高度將高于預期。
　　然而，目前籠罩在干散貨市場上空最大的陰云則是中國經濟增長放緩造成大宗商品需求的下滑。眾多行業都寄希望于中國能像3年前實施強有力的經濟刺激計劃那樣保持經濟高速增長，但是目前中國國內通脹形勢嚴峻已經迫使政府在未來幾年讓經濟適當減速，2012年GDP增速有望穩定在8%。
　　盡管如此，中國鐵礦石和鋼鐵協會表示，鋼材需求正在緩慢增長。挪威投行北極證券指出，這很可能刺激鐵礦石需求回暖，但是考慮到兩大洋區域運力實在太多，運價大幅上漲還需時日。
　　波羅的海交易所數據顯示，太平洋往返航線海岬型船期租對等盈利為4,313美元/日，而船東包括保險、員工薪水在內的運營成本約為7,000-8,000美元/日。然而，這樣的水平較之2008年12月中旬的1,792美元/日低點仍高出不少。
　　另外，目前巴西至亞洲航次運價估計在19,492美元/日，相較此前報告的5千余美元/日的水平上漲3倍。
　　然而，海岬型船運力是2008年底的1.5倍，船舶經紀行克拉克森數據顯示，10萬載重噸以上的海岬型船數量從2009年初的823艘次暴增至2012年初的1,352艘次。
　　其中，海岬型船2011年增加的運力占到很大比重，有248艘次4500萬載重噸的運力下水運營，增幅是2008年的5倍。
　　總體來看，2012年初，散貨船運力達到8,890艘次，總載重噸為6.11億噸，較2009年初運營中的6,941艘次散貨船增長28%。去年，共有1,147艘次9590萬載重噸的散貨船投入運營，創出年投入新運力總量記錄。