海運公司馬士基日前宣布從今年3月15日起，將在遠東到美國、加拿大航線上執行最新上調的集裝箱運價。而不久前，馬士基剛剛宣布過上調漲亞歐航線的運價。記者了解到，這是班輪公司在低迷的大環境下選擇抱團取暖的結果。在干散貨市場方面，BDI（波羅的海干散貨）指數依然在底部徘徊，2012年的航運業可謂積重難返。
從事貨代行業的丁先生告訴記者，馬士基提價對于其他班輪公司具有風向標作用。此前，馬士基宣布上調歐亞航線運價后，長榮、達飛等班輪公司就宣布了將上調相應航線的運價。
但運價上漲并不意味著貨量增加。事實上，春節后國內港口出貨量迅速減少，一些主要航線集裝箱運價開始出現回落，尤其是低迷的歐亞航線并沒有起色。丁先生分析認為，運營商選擇結盟是此輪漲價的主要原因。據了解，經營歐亞航線的大型班輪公司目前基本形成了4個主要的聯營體，這意味著船公司可以更方便地采取一致行動，這給低迷行情下的漲價行為提供了可能性。
最新統計顯示，目前全球集裝箱船閑置運力攀升至75萬TEU，閑置運力規模達到2011年6月份的10倍。
集裝箱市場步履維艱，干散貨市場更為慘淡。2月14日，BDI指數報收于734點，較前一個交易日僅上升了5點。但距離年初該指數已經暴跌可55%。去年12月，日盈利水平一度超過3萬美元的海岬型船只的運價也重新回落到了5400美元左右，繼續與載重噸數較小的巴拿馬船型運價嚴重倒掛。自從2月3 日，BDI指數創下設立20多年來的新低647點后，“救市”的呼吁就在不斷地響起。中國船東協會副會長張守國表示正在積極地準備各種材料，希望將目前這種現狀向各個部委反映，希望能得到相關部門的關注和重視，比如適當考慮減免國內航運企業營業稅，實施企業所得稅優惠等。