□本報記者 曹亞慧
    近20年來，中國制造業增長速度居全球之首，制造業比重增速遠遠超過美國。特別是加入WTO后，中國制造業附加值占GDP的比重一直保持在30%以上。在全部出口產品中，工業制成品在出口中的比重已經超過了90%。
    但這種大好勢頭還將持續多久？歐債危機正呼嘯而來，如何應對危機已是當務之急。2012年中央經濟工作是“穩中求進”，這也要求國內制造業深化產業升級并加速調整發展，在集約式發展中塑造產業價值鏈。這正帶來制造企業對原有商流體系的調整。
    利潤饑渴淘金渠道
    中山市的一家制造企業的物流師傅東旺對記者講述了在歐債危機及全球經濟低迷大形勢下，對進出口企業造成沖擊，出口企業訂單量的減少直接導致外貿出口額的減少；訂單量的減少使制造企業生產規模收縮 （生產線減產），資本縮水（或融資困難）。與此同時，原材料采購成本、人工成本等硬性成本的上漲，導致產品利潤下降，造成了制造企業集體利潤饑渴。
    據了解，2011年全球制造業巨頭柯達、松下、夏普、三洋、摩托羅拉等紛紛巨虧。最令人震驚的莫過于，發明世界第一臺數碼相機的柯達公司，2012年1月19日提交了破產保護申請。宣告這家至今已經經營130余年，曾是世界上最大的影像產品及相關服務的生產和供應商，業務遍布150多個國家和地區的制造業大亨倒下了。柯達曾經引領了時代的潮流，在照相和膠片領域獨領風騷，當時在世界上的風靡程度堪比現在的蘋果公司。
    放眼國內，由于形勢所迫，一些制造企業開始轉型做內銷。與此同時，一些大型制造企業開始強化渠道、物流與供應鏈的管控能力。面對當下洶涌澎湃的網購風潮，投資建設自己的網絡銷售系統和平臺，修一條通向消費者的“便捷道”。
    自2009年以來，國內家電網購市場升溫，海爾、美的、TCL、格蘭仕等企業紛紛殺入這片領域。在一片利好的形勢下，有越來越多的傳統家電廠家選擇自建B2C電子商務渠道，進一步擴大自身經營能力和市場份額。以海爾為例，結合企業的實際情況推出了海爾商城，借助網購平臺試水家電線上銷售，全面擴大海爾家電產品在中國市場的銷售份額，并通過物流服務延伸產品價值鏈。
    傅東旺認為：“制造企業實行電子商務的模式，開始把物流涵蓋其中，包括商務信息查詢、報價、付款、貨物送達等全過程，使交易成本大大降低；其目的是通過對信息流、物流、資金流的控制，使貨物流通成本降低，產品快速到達消費者手中。”
    面對龐大的市場空間，越來越多的傳統企業紛紛選擇“觸網”。據商務部預計，未來5年我國電子商務交易額將保持年均20%以上的增長速度，2015年將達到12萬億元的規模。如此巨大的市場，從家電、服裝、圖書、化妝品、玩具到食品等，幾乎所有傳統行業的企業都在蠢蠢欲動，打算涉足電子商務領域。
    業界紛紛看好未來幾年“商戰”主戰場將主要集中在電子商務領域。“從長期看，網購縮短了供應鏈可能對控制價格有利。”中國惠普HP-BAS供應鏈/物流資深方案顧問羅輝林認為，提高供應鏈的控制能力是制造企業發力電子商務的動因所在。在羅輝林看來，“電子商務+物流功能”能夠替換傳統渠道，未來商品銷售可以躍過傳統渠道達到“直流”。尤其一些中小型制造企業，因為少了中間環節，更有利于增加產品利潤。
    十字路口物流何從？
    盡管在建立電子商務渠道方面熱火朝天，不過這種網購平臺似乎并沒有為制造企業帶來多大的銷售量。例如，目前許多家電企業的B2C網絡購物平臺“門可羅雀”，銷售量不高已成不爭的事實。
    而據了解，這種制造企業自建的B2C網絡購物平臺，從一開始就被定位于線下銷售的補充，其品牌信息傳播的作用大于實際銷售的作用。
    國美電器副總裁何陽青接受本報記者采訪時表示：“當前無論是制造企業還是家電零售企業，做電子商務，完全是因為消費者需求的變化。因為隨著網絡購物的興起，消費者個性化需求增加，企業必須迎合消費者需求才能發展。”目前，國美網上商城銷售的產品也只占到5%的規模，規模不是很大，線上渠道是輔助渠道，傳統渠道還是主流渠道。
    何陽青表示，作為大型渠道商，國美年銷售額1000億元，擁有1700家門店，但是國內仍有巨大的市場空間。因此，制造企業開辟的流通“新渠道”并不會對傳統渠道造成致命的打擊，而只是渠道多元化的一種補充。
    而事實也正是如此。2月15日，國內另一家電巨頭蘇寧電器與海爾集團達成戰略合作關系。雙方約定從今年到2014年，海爾冰箱、洗衣機、空調、彩電、廚衛、電腦等全線產品將在蘇寧門店零售、網上商城、定制服務等渠道銷售，3年總銷售目標挑戰500億元。蘇寧和海爾之間的大額訂單包銷定制，依舊凸顯傳統家電流通商渠道的重要性。
    在一位要求匿名的業內人士看來，當前物流業的主要需求仍集中在制造業和資源型產業相關的領域。而像海爾等這樣的制造企業發力電子商務和自建物流僅僅是巨頭之間的游戲，對于整個行業格局沒什么大的影響。因為目前海爾的模式，國內有幾家能效仿呢？而且，在國內開創自營物流先河的海爾集團，雖然擁有自己的物流企業，但他們的產品并不完全是靠自己的物流在做。在2010年整合了旗下的青島海爾物流和日日順物流，加快由制造業向服務業轉型，但是，物流外包依然是其必然選擇。
    正如聯想集團有限公司上海銷售物流經理唐文全所說：“目前，沒有哪一家企業可以說自己的流通渠道一通到底，也沒有哪一家物流公司可以網絡全部覆蓋。”他強調，“制造業企業如何處理自己的核心主業和其他延伸業務的問題才是發展關鍵。制造企業的核心就是生產研發產品，產品出來后，怎么賣出去，運出去，很重要。”
    對于制造業大踏步地進軍物流行業，很多人表示并不看好。采訪中記者了解到，由于一些有制造業背景的物流企業如海爾集團的海爾物流、美的集團的安得物流、一汽集團的一汽物流等，他們是在集團相關業務上蓬勃發展起來的。然而發展到一定程度的時候就會出現一些困擾，比如這一類企業與方興未艾的第三方物流在開展市場化的競賽中，往往會處在一定的劣勢地位。
    上述業內人士表示，如果這類物流企業不完全剝離出來，成為第三方物流企業，即使其他方面優勢最大化，也依舊難以有很強的市場說服力。因為，在同等條件下，需要物流服務的制造企業可能會選擇獨立的第三方物流企業，而會拒絕同業競爭的制造業“催生”的物流企業。
    與此形成鮮明對比的是，也有一些制造企業雖然擁有自己的物流公司，但依舊將業務外包出去，靠自身的管理團隊監督第三方物流服務績效，控制物流成本，達到供應鏈控制。因此，目前只能說制造業企業是完成了現代物流的全面改造，要“從制造型企業向服務型企業轉型”尤其向“品牌服務型企業”轉型，尚需時日。