本報記者 常河山
    2012年1月29日，交通運(yùn)輸部規(guī)定稱，對于超大型干散貨、油品巨輪，中國港口將不能再采取“一船一議”的方式管理此類大型船舶的靠停，接受超設(shè)計規(guī)范船型船舶靠泊碼頭必須向交通運(yùn)輸部提交申請，只有在獲得批準(zhǔn)后才能允許超大型輪船進(jìn)港停靠。
    這對于2011年底，剛剛完成大連港�？刻幣�航的淡水河谷載重量為38.8萬噸的鐵礦石巨輪來說，意味著在“禁靠令”解禁之前，只能望著太平洋的洶涌波濤，放棄再來中國的“直航夢”。
    言及“禁靠令”出臺背景，交通運(yùn)輸部考慮的是“當(dāng)前超大型船舶港口作業(yè)安全形勢不容樂觀，特別是超設(shè)計規(guī)范船型的超大型船舶靠泊作業(yè)安全隱患較大”。
    也有人認(rèn)為，因?yàn)榈�水河谷大連�？渴录�激起了中國船運(yùn)企業(yè)對自己生存的憂慮和反對，之后，船東協(xié)會多次上書國家發(fā)改委和交通運(yùn)輸部等部門后得到的回應(yīng)�！敖�靠令”出來，是船運(yùn)行業(yè)贏了嗎？未必。
    船運(yùn)行業(yè)認(rèn)為，巨輪�？繘_擊了中國船運(yùn)，造成了運(yùn)力過剩，危及這個行業(yè)的吃飯問題。但不可忽視的是現(xiàn)代航運(yùn)的“巨輪”時代已經(jīng)開啟，勢不可擋。不僅日本正向“巨輪”大國進(jìn)發(fā)，淡水河谷耗23億美元巨資打造35艘40萬噸級“巨輪船隊(duì)”的規(guī)劃已開始實(shí)施，其中6艘已交付投運(yùn)。
    不僅如此，中國的大連、青島港口已經(jīng)具備40萬噸級“巨輪”接卸條件。連云港等港口也正深挖航道，向接納“巨輪”港口挺進(jìn)。
    從干散貨運(yùn)輸，尤其是鐵礦石運(yùn)輸方面來說，自巴西至中國，需要45天航程，造大船提高運(yùn)力是降低航運(yùn)成本的最便捷舉措。而且，這些“巨輪”的到達(dá)，也必將給中國的港口帶來可觀的裝卸等相關(guān)經(jīng)濟(jì)效益。同時，中國鋼廠也會因此降低成本而可能迎來久違的盈利能力的提高。
    諸如這些，船運(yùn)行業(yè)能阻止得了嗎？“禁靠令”能擋得住嗎？但“禁靠令”還是出來了，那么，誰是贏家？
    淡水河谷實(shí)在擋不住中國這個世界上最大的鐵礦石需求國的市場誘惑。之前，淡水河谷在中國建設(shè)鐵礦石分銷中心因種種因素阻撓未果后，轉(zhuǎn)而將鐵礦石分銷中心易地菲律賓和馬來西亞�！敖�靠令”發(fā)難，不僅擋不住“巨輪”承載的鐵礦石發(fā)往中國，而且，給菲律賓和馬來西亞帶來了港口經(jīng)濟(jì)收益，包括兩地就業(yè)。
    而中國船運(yùn)，卻從中分不到多少羹。畢竟，鐵礦石從馬來西亞和菲律賓再運(yùn)往中國，已經(jīng)不需多少運(yùn)力，因?yàn)閺陌臀鞯缴鲜鰞蓢�，淡水河谷的“巨輪”已�?jīng)完成了90%的行程。
    如果船運(yùn)業(yè)不能提升自身的服務(wù)能力，“禁靠令”從長遠(yuǎn)來看，也救不了船運(yùn)行業(yè)。中國的船運(yùn)業(yè)想從菲律賓和馬來西亞分流鐵礦石運(yùn)力并從中獲益的愿望也難實(shí)現(xiàn)。況且，從上述兩國再轉(zhuǎn)運(yùn)鐵礦石至中國而增加的成本，也要由中國的鋼鐵業(yè)買單。這點(diǎn)兒碎銀子，無非是使兩個行業(yè)在中國國內(nèi)，干了一件左手倒右手的事兒。
    如此看來，除菲律賓和馬來西亞意外賺個盆滿缽溢外，中國的船運(yùn)業(yè)、港口企業(yè)、淡水河谷，包括中國鋼鐵業(yè)，在“禁靠令”之旨下，無一受益。
    運(yùn)力是一種資源，產(chǎn)業(yè)鏈承載著多個領(lǐng)域的效益。以更寬的視野、更有勇氣的發(fā)展智慧，通過有效的談判，盡可能地將國內(nèi)外的資源整合在一起，在達(dá)成實(shí)現(xiàn)全球相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈共贏的共識下，構(gòu)建、提升航運(yùn)業(yè)本身的服務(wù)能力，或許才是航運(yùn)業(yè)和政府相關(guān)部門需要著力的領(lǐng)域和支點(diǎn)。
    到那時，相信大家都能看得清，其多贏局面，豈是“禁靠令”可望及項(xiàng)背。