□劉華侖
    追求利潤最大化，減少成本開支，一直是物流經營者奉行的默契原則，也是最核心最關注的問題。而貨車司機又該怎樣獲取利潤？
公路物流之歺
    歺，剔解后的殘骨。隸變作“歹”。從“歺”邊旁多與死亡有關。在公路物流市場上，不少貨車司機表示，現有的貨運價格已無利可圖，難以為繼。貨車經營的收入微薄，與啃殘骨無異。于是，某省一度出現大量貨車停運，貨車銷售量急劇下降現象。有人說，司機都是逐利的，怎么可能如此齊心呢？其實問題不是出在貨車司機本身，這是一個多方面因素共同作用的結果。很多情況下，行業問題總被“嫁禍”到每個貨車司機的頭上。其實呢，抓石頭打天，最后問題依然存在。
    業界認為，發達國家物流成本一般為8%~10%，而我國物流成本高達18%。運輸環節在物流成本中的耗散相對集中，大約占到了物流總成本的42%。中央電視臺財經頻道在2011年5月份推出的系列節目《聚焦物流頑癥》在社會上引起強烈反響，不但行業關心，也引起政府部門關注。不到3個月，物流“國八條”、“國九條”先后出臺，其中包括減少普通公路收費站點數量、降低過路過橋收費等不少措施。
    之后，廣東物流界權威人士表示，“國九條”開出了很好的“藥方”，但關鍵還要看具體配套措施何時出臺。一直到現在，不少企業還在關心“藥方”何時落實，還有眾多的貨車司機也在等待和觀望。不久前，一名貨車司機說，2008年買車至今，他的貨車被罰無數次，然而罰款的理由很可笑：專門拉集裝箱的車輛竟超高，車輛放大號不是宋體，車身反光條少一個等等。對此，他連續發出了“三個為什么”：為什么路上罰款的人那么多？為什么罰款時理由千奇百怪？為什么被車管所、運管所核準的車拉集裝箱卻仍說超高？
弒殺還是拯救
    當今，一道難以跨越的坎擺在物流公司面前：如何節省物流成本？影響物流成本的因素比較多，單靠降低原材料消耗、勞動力成本或大力提高制造環節的勞動生產率來獲取更大的利潤已較為困難。尤其是，50%以上的物流企業車輛空駛率在30%至50%之間。由于超限超載運輸現象嚴重，貨運價格多年來處于低位運行，甚至低于成本價格。隨著計重收費在一些高等級公路實施后，超限超載情況雖得到了有效遏制，但貨運成本也大幅上升。由于擔心客戶流失，貨運價格至今未出現全線上調。
    隨著社會的不斷發展，一些弱勢貨運企業可能會被淘汰，單車司機更是難以生存。為此，有人推薦節能、環保、省錢的LNG新能源貨車。但由于加氣站太少，人們又擔心加氣不方便。建設加氣站主要采取點對點的模式，運行半徑不超過800公里。比如，貨車要把煤從礦區運到用煤終端，一般只在路線的兩端設立加氣站。一旦運輸路線改變，即將面臨加氣難的問題。因為，重卡企業和用車客戶希望先建站。如果沒有配套的加氣站，自然不會購車。而能源公司則希望先賣車，因為他們在考慮加氣站建成后，使用效率能有多高、成本能否收回等問題。
    陜西重汽張鑫略顯無奈地說：“我們原先希望是能源公司先給予建站，然后我們保證在這一區域銷售多少輛LNG汽車，但是他們不干。”此外，LNG重卡價格偏高，裸車價格比柴油車貴8萬~10萬元，與之相匹配的購置稅和保險費用也會增加，整體下來，LNG車比柴油車還會高出十幾萬元。無論是對于個體戶還是公司來說，這都是一筆巨大的前期投入，不是一般人所能承受的。
    有貨，咱就去拉。返程沒貨，怎么辦？很多情況下，貨車司機難以找到返程貨物，甚至在停車場干耗幾天，依然未果。早先，有人抽樣調查：100個司機，在運完貨物返程的路上，有47個人只能放空車回家。白跑，浪費觸目驚心。如果返程貨車的空駛率按40％計算，全國每年損失不低于千億元。即使回程的運費只收50％，仍然有近一半的司機空車回家，白費汽油不說，還要搭上生活花銷。
    多年來，貨代們一直采用很原始的手段，接觸車、貨信息有限，交易成功的偶然性很大。很少有人能夠掌握到全盤或全國性的車輛、貨物信息。服務能力有限，但是殺價卻殺得很厲害，反正司機要白跑一趟，多賺少賺都是賺，同樣運量在正常價格的一半甚至更低就宣布成交。但并不是每一位配到貨的司機都能夠滿意，經常有人只能捎一點點東西回去，按照噸位計算下來，收入并不多。而且，司機也怕麻煩。因此，仍有近一半空車從公路邊貨代們的小店門前呼嘯而過。理想總是很豐滿，現實依然很骨感。《條例》出臺，超載嚴抓，貨運車主間競爭加劇。油價漲，運價難調，行業利潤捉襟見肘。貨車司機進退兩難，對待自己的貨車經營，弒殺？還是拯救？
草根選擇的失利
    形勢的發展，總是能激發那些敢于吃螃蟹的人。幾番利弊比較之后，有人發現，一些現代的管理方法和先進科學技術的應用，為貨運成本降低提供了可能性。如利用網絡技術，開發空駛車輛這一資源，短期能獲得相當可觀的商業利潤，從長期考慮可以降低整個公路運輸行業的成本，利莫大焉。
    1998年，國內就有人開始研討公路計算機貨運網問題。有人提出投資建一個網頁，吸引貨主和車主上網，由網絡管理者溝通信息，撮合交易；也有人提出在幾十座城市建立交通樞紐站和旅館、餐飲等配套設施，成為來往車輛的集散地，在這個基礎上構筑信息網。后來的實踐證明，這兩種想法都落空了，方興未艾的貨運網走的是一條土洋結合，從低起點向高峰邁進的路線。
    在過去的20多年，有人懂得網絡技術，又在實踐中了解國情，就在公路貨運方面施展身手，先后開發了相關軟件、數據庫、網站及單機與聯網均可自由轉換的應用軟件，組建自己的貨運系統，與許多大型企業簽訂合作協議，同時在全國范圍內建立分公司，深入到有貨代業務的地區，把信息傳給分散在各地的分公司。這些局部的信息一到貨運網上，經過計算機的處理，在網上形成各分公司共享的資源，每天傳輸千萬條信息，幫助各地的車主貨主做成一筆筆交易。這些網絡的做法是：互聯網是運營核心，傳統通信網絡是服務手段。至今，不少貨運網涵蓋車輛與貨物的登記、智能化匹配、交易控制、分公司管理、財務管理、安全管理等功能。
    大多數貨運網還在堅持著，一步一步向前走。根據理想，第一步，以現有分支機構為基礎，按照已有模式和經驗盡快擴充分支機構，初步調配現有空車資源。這一階段利潤來源為返程車與本地車之間的差價。第二步，在全國各地、縣級單位建立大量分支機構，基本消除空駛現象。降低整個行業的運營成本，企業自身的業務也由只承攬返程運輸向全程貨運代理的轉化。第三步，與全球網上交易對接，成為運輸業的核心電子商務站點。
    互聯網沒有使物流成本迅速降下來，只是建立一個運輸體系設計，試圖避免運輸車輛返程空載，導致空駛率過高的現象，解決物流公司面臨的同質化競爭激烈、外部環境惡化等深層次問題。網上車場、網上貨場都是好的東西。對于司機來說，讓他們上網找貨，幾乎是不可能的。因為，貨車司機沒時間上網。即便再增添一個全國性的呼叫平臺，也沒有多大效果，成本問題、誠信問題……這只能是一種理想，也有賴于公路運輸從業人員綜合素質的提高。成本“漲”時代，貨運車輛到底何去何從？
物流科技的光芒
    物流企業節省成本不一定要發動大規模的改革或是企業革命，改變一下經營方式，從不起眼處入手，一樣可以達到驚人的效果。企業如果認真執行這個簡單的辦法，它的力量比起任何偉大策略或流程再造都強大得多。
    近日，河南一家科技公司首推一款類似導航儀的“貨運機”產品，試圖解決車貨信息分離難題，解決空車配貨問題。據介紹，這是一款基于大運物流網公共信息平臺，專門服務于物流行業的綜合集成物聯網技術、GPS技術、3G技術的高科技產品。“萬暢”貨運機基于大運物流網豐富的信息資源，不僅回饋及時，而且能夠有效地解決物流公司及貨運司機的后顧之憂，降低空載率，進而為貨車司機帶來可觀的經濟效益。在國外，往往是通過GPS衛星定位系統等技術手段來降低貨運的空載率。在我國，“萬暢”貨運機的諸多功能恰好彌補了這一缺陷，可以把一直處于低端競爭的貨車經營帶進信息化的新境界。
    據了解，“萬暢”貨運機與貨源和中介的PC終端一道，分別能實現信息發布、交易、評價、誠信管理、定位、導航等功能。它可以讓貨物與司機信息對稱，使一輛大貨車一年多賺10萬元左右。它不僅可以讓司機隨時掌握各地貨物運輸信息；讓企業在電腦上實時查看司機運行線路，確保貨物安全；讓物流中介不再為貨物找不到司機而煩惱；還能讓地方政府更好地管理物流行業。
    中國交通企業管理協會多經委陳水蓮秘書長說，與其呼喊幾句空洞的口號，不如將視角調到微觀層面，給貨車司機提供一個機會，解決一個實際問題。勝非為難，持之為難。我們拭目以待，更多像“萬暢”貨運機一樣的高科技產品能為廣大貨運司機帶來福音。不妨借用國務院總理溫家寶的一句話：“我們所做的一切，都是為了讓人民生活得更加幸福、更有尊嚴。”那時候，貨車駕駛員可以拒絕超載，敢于對空車行駛說“不”……那時候，人們也許會發現，原來，生活可以更美！