日前，有消息稱馬士基將放棄購買10艘1.8萬箱集裝箱巨輪的計劃。對此，馬士基緊急回應稱，公司對這10艘巨輪僅擁有購買的選擇權，目前來看，只是可能會放棄行使此項權利而已。馬士基首席運營官表示，馬士基將在2012年2月末做出最后決定。 　　但是，業內已有諸多關于馬士基此舉的揣測。多家媒體指出，馬士基將最終放棄10艘巨船，德國媒體的一些報道更助長了有關馬士基叫停建造1.8萬箱集裝箱船的傳言。
　　據悉，2010年，馬士基推出1.8萬箱集裝箱巨輪計劃，計劃一出，就引起了航運業的巨大騷動，令許多大型航運公司備感壓力，讓許多中小集裝箱公司感到世界末日來臨。2012年，馬士基似乎又要放棄巨輪計劃。馬士基此舉到底意味著什么？
　　馬士基放棄訂單引猜測
　　2011年2月21日，馬士基航運原首席執行官柯林宣布，與韓國大宇造船海洋株式會社簽署合同，訂造10艘全球規模最大、最高效的“3E”級集裝箱船舶。這些船每艘造價約1.9億美元，定于2013年至2015年陸續交付。馬士基還表示，擁有再訂造另外20艘該種船舶的選擇權。
　　2011年6月28日，馬士基航運宣布再訂造10艘1.8萬箱集裝箱船。當時，公司表示，是否再與大宇造船簽訂最后10艘“3E”級船舶訂單，將在2011年12月底前作出決定。
　　馬士基首席運營官表示，對已訂造的20艘“3E”級集裝箱船非常滿意。“我們希望通過提供市場上最廣闊的覆蓋面、最高的班輪頻率和運輸安全性，以穩固在班輪市場的地位�！�3E’級集裝箱船使我們能夠確保在規模經濟、能源效率和環保績效三方面都有卓越表現�！�
　　法國某海運咨詢機構發布的2012年首份國際班輪運輸研究報告顯示，馬士基航運在2011年重振旗鼓，收復市場失地，其運力所占市場份額增長了1.5個百分點，仍然排名全球第一。馬士基航運的船隊增長創下歷史新高，新增運力達39.2萬標準箱，總體運力上升18%。而馬士基同時公開旗下新的“3E”級別船只的實際運量，向競爭對手顯示其力保班輪市場老大的勃勃雄心。但是，近日，馬士基對外回應中提到可能不再行使購買權，也讓業界開始猜測各種可能。
　　一位業內人士表示，船公司取消選擇權的事件以前也發生過。馬士基此舉可能是出于價格談判的考慮，也有可能是出于對航運業市場的判斷。他指出，2011年集裝箱船價格下降了不少，目前處于低谷，如果馬士基此前訂立的選擇權處于價格高位，無疑不太合算，放棄以獲重新談判的機會也在情理之中。同時，該分析師認為，馬士基此舉還可能與航運市場行情太差有關，特別是在歐債危機影響下，仍存在很多不確定性。
　　此外，在2012年伊始，馬士基航運換帥，施索仁接替柯林出任馬士基航運公司首席執行官。馬士基的這一舉動，或許也表明了新任執行官對于大船的態度。
　　據報道，柯林在推進馬士基“3E”級集裝箱船計劃時就遭到了許多股東的反對，他們認為柯林的計劃過于冒險。而強勢的柯林不顧股東的反對，堅持實施他的計劃�，F在，柯林被“轉移”到馬士基銀行，對馬士基巨輪計劃持懷疑態度的施索仁接替柯林的職務，馬士基造大船的計劃或許也更有理由叫停。
　　國內企業擴張運力熱情不減
　　盡管馬士基或最終放棄大船計劃，但航運界人士認為，就算馬士基放棄其最后10艘巨輪選擇權，恐怕也不會削減中國有實力企業的下單熱情，搶占航運恢復期的市場先機可能還將繼續。
　　資料顯示，早在2011年10月，中海集運即稱看好2013年航運市場，宣布將購買8艘1萬箱集裝箱船，同時也對另外4艘1萬箱集裝箱船具有選擇權，這些船舶將分別在2013年和2014年交付。
　　而海航集團也于2011年12月16日宣布順利完成10.5億美元交易，將GESEACO收入囊中，加強其集裝箱運輸的實力。
　　事實上，在航運業的后危機時代，擴張運力成為許多大型船公司的選擇。因為一旦航運業恢復，那么搶占市場就成為船公司的頭等要事。2011年，國內集裝箱業務的前五大公司在未來3年訂單占比的增速、2012年交船情況以及運力控制等都遠遠高于行業平均水平。據此來看，船公司要下訂單的還是會繼續，不太可能因馬士基此舉而放棄。
　　但是目前，航運業的形勢并不樂觀。受世界經濟增長趨緩、航企競爭加劇、貨主企業不斷進入運輸市場等因素影響，運價跌入冰點，市場整體處于低檔運作。而過剩的運力也成為阻礙航運業復蘇的一個重要因素。因此，國內多家企業逆市擴張運力也多被詬病，視這樣的舉動為賭博。
　　“未必是賭博，3年或者5年而已。大的企業必須搶占市場，不搶就會喪失主動權，而小企業會被擠出市場�！睒I內某分析人士表示，如今船舶訂單更傾向于具有高科技和高附加值的產品，其實這就是一些有實力、有眼光的企業在“占位”，搶占未來市場先機。