2月4日是立春的日子，可楊中華卻沒感受到一絲春意。這位浙江七里港船業有限公司的常務副總經理，正為公司的龍年前景感到彷徨不已。 
“從去年5月份起，公司就沒有接過一個訂單�！睏钪腥A說，不是接不到訂單，而是有單子也不敢接。有單不敢接，這并不是七里港船業一家企業的尷尬。據楊中華介紹，在溫州樂清市七里港鎮鷗江口，大大小小匯集了數十家造船廠。在2011年以前，這里到處充滿了嘈雜的機器轟鳴聲、川流不息的汽車喇叭聲，還有不時傳來的輪船汽笛聲，所有的一切都讓這里顯得紅火一時。 
而現在，鷗江口的造船廠20%選擇了關門歇業，有的甚至把造船設備賣掉，改行從事修船或者涉足其他行業……一個不得不面對的現狀就是，當國內航運業景氣度跌落至2008年水平時，船舶制造業的“嚴冬”也隨之而來。 
中國船舶工業行業協會的數據顯示，2011年全國新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%。面對新接訂單減半的局面，因缺少訂單而陷入開工不足的企業會越來越多。 
三分之一企業沒接到訂單 
“浙江是造船大省，但浙江的訂單70%來自海外市場，如歐美、日本和香港地區。”浙江省船舶行業協會工作人員陳先生說，在國際航運市場持續低迷的情況下，浙江船舶業受到影響不可避免。 
據了解，歐債危機久拖不決導致需求不足，加上航運業運力過剩等現象凸顯，航運業遭受了重創。視為全球經濟先行指標的BDI指數近期呈現斷崖式暴跌，航運業景氣度已經降至了三年前的水平。 
隨著BDI指數的進一步走低，航運市場供求關系會進一步惡化，航運業風向將傳遞至船舶制造業。對于包括中國在內的主要造船國家來說，船東取消訂單、新接訂單量減少都將讓產能過剩的問題越發突出。 
中國船舶工業行業協會的數據顯示，2011年全國造船完工量7665萬載重噸，同比增長16.9%；新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%；截至年底的手持船舶訂單量14991萬載重噸，同比減少23.5%。 
“浙江的數據還沒有出來，預計要比全國的數據好一點，但形勢不容樂觀�！标愊壬�表示。 
新接訂單同比驟減，給船舶制造業的未來發展蒙上了陰影，全行業的在手訂單已經萎縮了兩成，因缺少訂單而陷入開工不足的企業會越來越多。據陳先生預計，目前浙江造船企業開工率不會超過80%。而在統計范圍內的國內船廠中，三分之一的企業沒有接到訂單。 
賣出去的船越來越小 
實際上，自2008年金融危機之后高速發展的船舶業已經出現快速降溫的趨勢，2011年下半年的生產、效益等指標增速同比明顯回落。 
楊中華說，對船舶業來說，2012無疑是一個生產成本高企的年份，“人工、原材料甚至生產設備全都在漲”。不斷高企的成本，給船企帶來巨大的壓力，也加大了生產風險。這也是當地很多船企有單不敢接的主要原因，“弄不好就要虧本”。 
“而且，現在很多船東也越來越急功近利，訂單條件更苛刻�！睏钪腥A說，很多船東在下單時會要求船企先墊資，并縮短工期，“以前8個月的船，現在要求6個月就要造出來”，這些嚴苛的條件導致部分船老板寧愿拆船改行，也不愿意堅守陣地。 
寧波港航局船舶監測科副科長孟慶飛表示，如今，在北侖、象山的船廠，一些企業拿到的訂單都是幾千噸的小船，而在以前，80%的訂單都是一兩萬噸的散貨船，甚至幾十萬噸的散貨船訂單也經常接到。不僅如此，寧波船企也開始生產諸如加油船、污油回收船等工程輔助船。 
一個不可忽視的現實是，當前我國船舶行業產能過剩和同質化競爭的問題日益突出，加快業務結構轉型升級已經刻不容緩。從2011年的情況看，我國具有競爭優勢的散貨船、油船等品種的需求量減少，價格也出現下跌，而技術含量更高的超大型集裝箱船、LNG船等雙高船型在市場需求結構中的占比正在增加。 
造船企業該如何自救？ 
在船舶行業不景氣的當下，造船企業應該如何面對。孟慶飛認為，造船行業的新一輪復蘇將是以新技術的應用和新船型的開發為前提的，隨著國際海事組織一系列新標準即將出臺，未來船舶設計制造向節能減排方向發展已經成為趨勢。 
面對市場的嚴冬，部分浙江船企堅持轉型升級和技術創新，在提高產品技術含量和附加值上做文章。浙江宏信船舶有限公司(以下簡稱“宏信船舶”)從2007年開始研發各類滿足國際市場需求的新型船舶。 
近日，由宏信船舶建造的32500噸散貨船日前在黃巖港區成功下水。該船名為“博尼勇士”號，是香港華光海運控股有限公司委托宏信船舶代為建造的。香港華光海運控股有限公司相關負責人表示，宏信船舶制造的散貨船最令人滿意的地方就是節能環保，不但載貨量大、航速快，而且耗油量比同類型船舶低15%，價格也相對便宜。 
與世界知名航運企業的成功合作，為宏信船舶帶來了發展契機。該公司副總經理秦劍表示，今后公司將進一步提升船舶質量和技術創新，造更多、更好的低能耗、高技術、高附加值的船舶，不斷壯大公司的規模，提高效益。