象征國際干散貨運價水平的BDI指數在2日的最新點位為651點，一個月內跌幅接近70%，跌破2008年金融危機爆發時的歷史低位663點，創造了新世紀以來新低。航運市場的極度低迷，令造船業的“交船難、接單難”問題雪上加霜，造船業再次逼近“洗牌”時刻。

　　航運市場低迷，船東掙不了錢，造船業就接不到訂單。事實上，近年來“接單難”已成為我國造船業的大患。中國船舶工業行業協會公布的數據顯示，2011年全國新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降52%。不過，得益于金融危機前積累的大量訂單，去年我國造船完工量7665萬噸，仍然同比增長17%。

　　但老本不可能一直吃下去。造船業有沒有增長后勁，關鍵還看新訂單。一些中小船廠已經頂不住了�！叭ツ晡覀冞@里100多家船廠大約四成都沒接到新訂單，靠吃余糧，大部分只能撐到今年下半年�！闭憬�臺州船舶工業協會秘書長金文林表示。在當地，開工不足的風險已經浮現，一些船廠選擇將工人放假，船臺曬太陽。

　　破產的消息也開始傳來：去年10月，寧波的兩家地方船廠“恒富船業”、“藍天造船”被依法宣告破產，近期舟山恒宇造船又進入破產重整程序。有業內人士預計，最終將有30%的船廠出局。

　　中國船舶工業行業協會分析認為，預計2012年我國新接造船訂單不會有明顯起色，而造船完工量也將小幅下降�？紤]到今年交付的船舶中高價船比例大幅下降，而勞動力成本上升、人民幣匯率升值等因素沒有明顯改觀，預計船舶行業主要經濟指標將出現下滑。造船企業在面臨以往的“交船難、接單難”之后，“盈利難”將成為新的挑戰。

　　然而，“寒冬”中也并非沒有“亮色”。據統計，盡管全球新船訂單數量同比下降50%左右，但訂單總金額仍達到900億美元，同步僅下跌10%。原因是高附加值船舶的增量彌補了傳統三大類船舶的訂單下降。其中，液化天然氣船訂單在2011年共有54艘，同比增幅達到8倍；8800標準箱以上的大型集裝箱船訂單也暴漲225%。

　　但高附加值船舶增量的受益者主要并非中國船企，而是技術相對先進的韓國造船業，像三星造船等企業就在液化天然氣船市場占據主導地位。

　　面對這種困局，國內一些大型船廠正在加快轉型。滬東中華造船廠2011年新接4艘液化天然氣船訂單，為今年的經營奠定基礎。上海外高橋造船廠今年也計劃投入更多的精力在海洋工程裝備領域，將有石油鉆井平臺的新項目簽約。業內人士指出，在這場追趕戰中，關于行業制高點的競爭將日趨激烈。