□ 李晶晶
    2012年剛開年，波羅的海干散貨運價指數就急轉直跌，從2011年12月份的1800點跌至2012年1月份的800多點。從數值上看，干散貨運價指數跌幅過半，已接近三年來的最低谷。國際干散貨運輸市場三大船型的運價指數跌幅都在兩成以上，甚至部分航線已經出現負租金現象。如此大規模的運價指數下跌幅度在國際干散貨運輸市場的歷史上是很罕見的。當然，此次運價指數的大幅跳水也不是沒有任何原因的。從全局分析來看，世界經濟形勢低迷的大趨勢是導致國際干散貨運輸市場疲軟和慘淡的重要原因。除此之外，暴發后難以在短期內消除的歐債危機也以極端的形式影響著國際干散貨運輸市場的正常運營。如果拋開經濟方面這種長遠的影響因素，僅從細節入手分析。主要原因則可以被歸納為四條。
    第一，在去年的第四季度，中國進口商已經提前訂購了國際干散貨運輸市場上大量的鐵礦石和煤炭。目前，港口存放的煤炭和鐵礦石庫存都居于高位。所以在春節前后幾周內，進口商沒有簽訂新船貨的需求，影響了國際干散貨運輸市場的貨量，令波羅的海干散貨運價指數一路下跌。
    第二，去年底未交付的船舶延遲至今年年初進行集中交付，令國際干散貨運輸市場上的運力嚴重過剩。兩年前，船東看好國際航運市場形式，積極簽訂大量船舶營建訂單�，F如今，大量船舶一次性交付使用，使原本力不從心的國際干散貨運輸市場陷入更嚴重的危機。據馬士基船舶經紀公司發表的一份報告顯示，去年干散貨船隊破記錄的擴張了14%，而貨量需求的上漲無法抑制住各種船型運價的暴跌，對運價指數的影響極大。
    第三，據 “十二五”規劃顯示，未來幾年中國要控制極度增長的鋼鐵產能。也就是說中國持續了10年之久的鋼鐵產能、產量雙暴發時代已經結束了。此舉的實施同時也意味著，中國將大幅度減少鐵礦石的進口數量，對國際干散貨運輸市場造成一定的沖擊。
    第四，惡劣天氣也是波羅的海干散貨運價指數下跌的黑手之一。本月，澳大利亞遭遇了颶風的侵襲，迫使全球最大的鐵礦石港口和多個海上油井部分關閉。占海岬型船運力三分之一的鐵礦石貨運量受到影響必將引起波羅的海干散貨運價指數的大幅波動。
    根據以上分析原因可知國際干散貨運輸市場今年面對的形勢比去年更加嚴峻。開局不利的國際干散貨運輸市場在今年的潛力不及去年，波羅的海干散貨運價指數的反彈高度預計也要低于去年。預計結果顯示，今年波羅的海干散貨運價指數應該在1000點到1500點的范圍內震蕩前行。