歷經連續多日的暴跌之后，波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）（以下簡稱BDI）沒有絲毫止跌跡象，截至本周一，該指數報于648點，跌破2008年金融危機期間創出的歷史低點663點。
據記者了解，BDI主要反映全球干散貨海運運費的變化情況，被業內譽為重要的全球經濟“晴雨表”，對衡量全球經濟形勢具有重要意義。
新年以來BDI大幅下跌
2006年以來，受中國對全球大宗原材料需求拉動，全球海運運費一路上揚，帶動BDI大幅走高，在2007年10月29日創出11033點的歷史最高記錄。2008年金融危機爆發后，BDI大幅下滑，2011年全年維持在1000—2500點之間波動。
進入2012年以來，BDI以自由落體式方下跌近千點，下落幅度高達60.1%。2月6日，該指數報收于648點，創歷史新低。
“中國需求”降溫成主要因素
業內人士認為，BDI大幅下挫的主要原因是中國對全球大宗原材料需求的降溫�！斑^去幾年，中國經濟高速發展，對全球鐵礦石、煤炭和糧食等大宗干散貨需求量龐大，相應船型運力卻沒有跟上，導致海運費不斷走高�！贝筮B吉海國際物流公司郭永紅說。
郭永紅稱，歐債危機的爆發和中國主動調控國內過熱經濟，使國內對大宗原材料需求降溫。中國對鐵礦石和煤炭需求量的減少，成為BDI大幅下挫的主要影響因素。
鋼鐵價格的下滑使國內沿海港口鐵礦石積存量大幅增加，而鋼廠生產積極性不足，對海外鐵礦石需求量降低，反映到海運方面，就是對現有船只運力需求量下滑，導致干散貨船只運力過剩。新年以來，國內宏觀經濟增速趨緩，大量國營和民營企業對電力需求數量降低。部分國內電廠主動降低發電量，對海外市場煤炭需求數量減少�！斑@導致了中國進口煤炭數量的降低，使海運市場運力過剩局面愈加明顯。”深圳一大型物流公司大連分公司工作人員公先生表示。
另外，部分市場人士認為，高盛、美林均參與了遠期運費協議（FFA）的市場交易，金融資本FFA的炒作間接推高了過去幾年BDI水平。一旦泡沫破裂，必然導致市場的非理性下跌。
國內海運市場受影響明顯
BDI指數走低已經對國內海運市場造成明顯的影響。昨日，大連至廣東港口糧食班輪運價在40—45元/噸，較上年初下跌幅度超過50%。秦皇島至長江沿線煤炭運價也跌至30元/噸。
郭永紅認為，從目前來看，國際一季度海運市場仍將疲弱，市場需求不旺和海運運力過剩將繼續壓制BDI走低。國內海運市場由于開放程度有限，加上船方一般都有固定的客戶，海運費用下跌幅度將不會太大。不過即使這樣，當前國內海運市場各船務公司經營壓力仍然較大，部分航線完全處于虧本運營。
記者了解到，面對國內海運行業的整體虧損，部分大型運輸公司開始醞釀漲價。但上述部分市場人士認為，由于當前航運市場運力過剩，行業洗牌已經開始，漲價估計難以實現。