當前，受國際金融危機的影響，中國航運業陷入嚴重困境。面對行業發展難題，在今年的全國兩會上，來自港航界的代表委員從各方面、各角度闡述了目前港航業所存在的問題與機遇，發出了振興中國海運業的強音。 
　　李紹德：將海運業列為戰略性重點行業 
　　“國際航運與世界經濟緊密相關，目前，世界經濟在調整，特別是歐債危機的發酵，給全球貿易帶來了很大壓力”。全國政協委員、中海集團董事長李紹德認為，國際航運市場從去年開始又進入了一個寒冬期，今年還會面臨考驗。由此，李紹德帶來的提案，也與如何能夠盡快讓海運業走出困境有關。 
　　據了解，國務院于2007年發布了《關于加快發展服務業的若干意見》，提出要把加快發展服務業作為一項重大而長期的戰略任務。對此，李紹德建議國家確定一批戰略性服務產業進行重點支持，并將海運業列入其中，使中國海運業更具國際競爭力。 
　　李紹德指出，中國90%以上的外貿物資通過海運完成，海運業是中國融入經濟全球化的戰略通道，是充分利用國際國內兩種資源、兩個市場的重要支撐。同時，海運業作為國家的重要戰備力量，對于維護國家經濟安全和國防安全有重要作用。 
　　但是，目前，中國海運企業的發展仍不能完全適應國民經濟和對外貿易的需要。根據聯合國貿發會議秘書處統計，中國控制的船隊規模僅居世界第三位。中國海運企業承運中國進出口貨物的份額仍然較低，其中，集裝箱占20%、散貨占30%、油品占40%。海運貿易逆差已經成為中國服務貿易中的最大逆差項目，這與中國在國際貿易中的地位是不匹配的。 
　　因此，李紹德建議明確海運業作為戰略性服務業的地位，加大投入和政策支持力度，從財稅、信貸、土地和價格等方面進一步完善促進發展的政策體系；同時，參照國際通行做法，比如取消租船經營的營業稅，減免海員所得稅，或者參照戰略性新興產業對海運業給予15%的所得稅優惠稅率，以減輕中國海運企業的運營負擔。 
　　此外，李紹德還指出，中國現行與海運相關的法律有《海商法》、《海上交通安全法》和《港口法》等，為中國海運業發展提供了有力保障。但目前，行業卻還缺乏海運管理的龍頭法——《航運法》，這不利于依法建立運轉高效、管理規范的海運管理體系。雖然有關部門在《航運法》的制訂方面已經做出了很多努力，但李紹德建議，應進一步加快《航運法》的制定和實施，為保障海運業的長期健康發展提供法律保障。 
　　李紹德表示，未來10年是中國海運業發展的重要戰略機遇期，金融危機導致國際貿易格局發生較大變化，進而使全球海運業進入結構調整期。把航運業列為戰略性重點發展服務業，鼓勵和支持中國海運企業進一步實施“走出去”戰略，有利于進一步提升中國海運企業國際競爭力，為中國企業“走出去”提供運輸和物流保障，實現由世界海運大國向世界海運強國的轉變。 
　　王卓輝：支持寧波建設海鐵聯運樞紐 
　　“2011年，寧波全市海洋經濟總產出達3500億元左右，港航物流服務體系逐步形成，臨港產業體系初具規模，海島開發開放取得了重大進展，海洋科教支持體系逐步完善，為建設國家海洋經濟發展示范區奠定了較為扎實的基礎�！眳⒓尤珖鴥蓵�的全國政協委員、十三屆寧波市政協原主席王卓輝如是說。在兩會召開之際，他提交了《關于支持寧波建設海鐵聯運樞紐城市更好服務于中西部地區發展》的提案。 
　　王卓輝表示，十七屆五中全會提出堅持把深入實施西部大開發戰略放在區域發展總體戰略的優先位置，并支持西部特色優勢產業發展。如此一來，如何連通東中西部，就成了重要議題。 
　　王卓輝指出，經濟、便捷、安全的海鐵聯運可以成為連接中西部地區與海內外市場的重要運輸方式，尤其是集裝箱海鐵聯運已成為國際上多式聯運的重要發展趨勢。然而，目前中國海鐵聯運發展歷程不長，與國家深入實施西部大開發和中部崛起等要求相差較大。因此，王卓輝認為，為建立路網信息暢通、站場布局合理、市場機制完善的海鐵聯運市場，更好滿足中西部地區經濟社會發展的客觀需要，有必要選擇經濟社會基礎條件好、港口潛力大的城市，先行先試，給予政策傾斜。而寧波具有建設國家級海鐵聯運樞紐城市的條件和優勢，他建議將寧波作為國家級海鐵聯運樞紐示范城市進行培育。 
　　“寧波對內是江海聯運樞紐，對外是遠東國際航線要沖，具備得天獨厚的交通地理位置，目前已經成為國家重要的交通樞紐城市之一�！蓖踝枯x表示，“寧波—舟山港是擁有中國大型和特大型深水泊位最多的港口，已成為中國原油、鐵礦石、液體化工產品等大宗貨物主要中轉儲存基地和集裝箱遠洋干線港，集裝箱吞吐量已位居國內第三、世界第六位。其間接腹地延伸至上海、江蘇、安徽、江西、湖南、湖北、重慶、四川等長江沿線及中西部地區�！蓖瑫r，他認為，寧波海鐵聯運起步較早，基礎不斷完善，2010年，海鐵聯運集裝箱量已達2.8萬TEU（標箱），已具備了較好的鐵路與港口無縫對接的條件和未來港口、鐵路互動發展的巨大潛力。 
　　因此，王卓輝建議國家重點加強以寧波港為目的地的“五定班列”的開通，并逐步增加班次。同時，他建議國家加快信息網絡平臺建設，強化海運、鐵路信息網絡之間的信息暢通，在實現電子口岸與鐵路部門信息網絡對接上取得突破；建立港口、鐵路、海關、檢驗檢疫、銀行及重要物流服務業和物流客戶之間暢通的信息交流機制和平臺，滿足辦理集裝箱多式聯運全過程的查詢、咨詢、受理業務等需要，保證運輸組織管理機制正常運行和各項現代物流服務功能的正常發揮。 
　　常德傳：轉變發展方式建設低碳港口 
　　作為青島港（集團）有限公司總裁，全國人大代表常德傳今年帶來了《調動企業自主創新的積極性，加快推進低碳經濟》等系列議案，并且提出了青島港到2020年港口萬噸吞吐量能源單耗比2005年總體下降40%、年均下降3.35%的發展目標。 
　　常德傳認為，企業是經濟社會發展的重要推動力。作為工業生產活動的主體，企業也應是發展低碳經濟的責任主體。要加快發展低碳經濟，不僅要加快低碳產品的研發，更為關鍵的是要調動企業自主創新的積極性，使企業加快轉方式、調結構，實現經營理念、管理機制、產業結構等全方位、全過程的低碳發展。 
　　“青島港年耗電達2億多度，耗煤6610多噸，耗油31000多噸，耗水230多萬噸，是耗能大戶。在建設資源節約型、環境友好型社會中，青島港擔負著重要的責任�！背５聜髡f。 
　　據了解，在山東省《關于打造山東半島藍色經濟區的指導意見》出臺后，常德傳就表示，建設“藍色經濟區”要在海洋資源的開發利用上下文章，要保護好海岸資源和港口資源，最大限度地發揮碼頭岸線、土地、海洋等資源的經濟效益。這就要求企業必須轉變經濟發展方式，大力推廣節油、省耗的技術和設備，要在低碳發展上下工夫。 
　　2008年，青島港的集裝箱輪胎吊“油改電”、“學良節油工作法”、門機作業自動計量系統應用被交通運輸部評為“全國交通行業節能減排示范項目”。2009年12月13日，青島港口吞吐量超越3億噸；12月23日，集裝箱吞吐量提前8天超越1000萬標箱�！笆�五”以來，港口年吞吐量增長了近3倍，綜合能源單耗卻下降了29.7%。 
　　“作為世界工廠，中國的企業仍處在全球產業鏈的低端，多數屬于加工制造、勞動密集型和粗放式經營，企業不僅不能獲得足夠回報，反而資源消耗量大，環境污染嚴重。而中國的低碳經濟發展還處于起步階段，只有少數企業在積極優化產業結構走向低碳道路，很多企業依然延續著傳統的生產模式。”常德傳建議，國家應該下大力氣普及低碳經濟常識；通過行政約束及重獎重罰強化對企業的引導；督促企業形成發展低碳經濟的長效機制；同時，發動群眾、依靠群眾大力開展技術創新，以技術改造降低低碳經濟投入。（本文來源：中國貿易報）