2009年中遠航運多用途船面臨困局；2010年扭轉劣勢；2011年穩中求進；面對2012年的市場寒流，發展勢頭興許回歸蟄伏期。業績難免起伏不定，中遠航運以曲線方式繼續前進。

　　中遠航運股份有限公司從2002年在上海證券交易所掛牌上市后，業績一路高歌猛進，成為國內最強特種船船隊。旗下多用途船挑大梁，船舶數量占全船隊的70%。2008年金融風暴席卷全球，中遠航運雖然因此“受了一點傷”，但卻逆勢而上，打出“逆周期擴張”戰略王牌，抄底價訂購18艘多用途船和重吊船，為未來奠定長期成本優勢。

　　今年經濟環境依然寒風料峭，多用途船的主營收入與利潤增長將趨緩甚至走低。但面對化工產品、機械工程設備、高鐵與項目件出口、新型能源等大規模發展，多用途船的未來前途無限，中遠航運將依托多用途船以及旗下特種船船隊，曲線前進。

　　市場的王者

　　上世紀70年代中期，許多船公司或班輪經營者為取代船隊中傳統的中間甲板貨物班輪，相繼訂造一系列不同類型的船舶，其中就有多用途船。多用途船的出現經常被市場理解為“抱團取暖”，當純粹的集裝箱船、散貨船走勢日漸式微，單一件運貨量于市場中逐漸萎縮時，具備多種用途功能的船舶自然有競爭優勢。多用途船的船舶尺寸、適應貨物的多樣性、經營靈活性和裝卸能力強是其行于市場的資本。大型多用途船具有較大的集裝箱接受能力和包裝容積，能夠裝載大宗貨物和工程上所需的笨重貨物，起貨機容量甚至高達80噸，航速也不慢，對于類似載箱量的全集裝箱船，其造價也較低，特別是一些工程貨物運輸需求的市場對多用途船更是青睞有佳。有需求便有趨之若鶩的行動派，個中王者，非中遠航運莫屬。

　　2002年中遠航運在上海證券交易所掛牌上市，成為中遠集團航運主業在國內資本市場的第一家上市公司。通過IPO和一次債券融資，中遠航運迅速擴大公司經營規模和經營效益，用IPO的融資款購買13艘船舶，又轉債購買6艘船舶。2004年6月，中遠航運完成對廣州遠洋運輸公司的收購，一躍成為世界上最具規模的特種雜貨遠洋運輸專業公司。2002年公司上市時有24艘船舶、38.6萬載重噸，總資產5.27億元，截至2010年9月底，公司擁有船舶66艘、120.21萬載重噸，2010年又配股募集33億元資金新建18艘多用途船和重吊船，分別為10艘2.7萬噸級多用途船和8艘2.8萬噸級多用途重吊船。根據中遠航運船隊發展規劃，“十二五”期內公司將淘汰所有雜貨船及老舊多用途船，預計到“十二五”期末，公司多用途船和重吊船共約70艘、160萬載重噸，公司2010年年報顯示，總資產已達101億元。在去年CCTV中國上市公司“十佳公司治理獎”名單中，中遠航運榜上有名，在特種雜貨運輸領域成為名副其實的“領頭羊”。

　　王者所以為王者，需要天時、地利、人和。經過改革開放30年發展，中國正把高端裝備制造業作為戰略性新興產業，將其培育成未來國民經濟的支柱產業，實現從工業大國到工業強國的夢想。“十二五”期間，尤其是高附加值的裝備產品出口量快速上升，這些大多需要通過海運方式完成運輸。正是覬覦這些政策與強大的出口運輸量，中遠航運才不斷充實自己的特種運輸船隊。待到這些理想的出口量化作現實，中遠航運將不再只是國內龍頭企業。

　　此外，“海外承包工程”競爭優勢不容小覷。據統計，2003-2009年，中國對外承包工程營業額與新簽合同額的平均增速分別為32%和39%；“十一五”期間中國對外承包工程營業額從300億美元增加至777億美元，上億美元項目數從2006年的94個增加到2009年的240個，最大項目合同額達75億美元。有鑒于此，中遠航運在2010年年底融資近33億美元打造10艘2.7萬噸級多用途船，業界對其在不景氣的市場所做的驚人之舉深感欽佩，多數人以為這只是勇氣可嘉，殊不知中遠航運早已摸準政策動態。2003年始，中國與多個國家簽署約30個鐵路雙邊合作協議或者備忘錄，這意味著大量高鐵與機車項目可能出口這些國家，中遠航運耗巨資打造的10艘多用途船，正是為中國出口這些高鐵與機車項目量身打造。另外，中遠航運為此還特意加大這批多用途船的起吊能力，傳統多用途船起吊能力不足百噸，經優化升級后，這批新船最大起吊能力可達180噸，這些“松字號”系列船舶有志成為中國高鐵機車出口運輸的遠洋艦隊。

　　王者的逆境

　　翻開中遠航運過往年報，幾乎一路順行，但在2009年卻有“多事之秋”的意味，擔憂正是源自多用途船。當年4月，一篇題為《中遠航運：多用途船面臨考驗》的報道被大批量轉載，原因很簡單，中遠航運從來以多用途船作為主力船型，一旦在此領域面臨困難將直接影響其市值與上市表現。這些承運機械設備、鋼鐵、化工品、建材等件雜貨的多用途船全年為公司貢獻一半以上的收入與利潤。無奈2008年的金融風暴力挫美元區與歐元區，全球經濟下滑直接導致國際貿易量下降，貿易量萎縮刺痛大量船公司與船東。中遠航運有六大航線，分別為遠東到歐洲地中海、遠東到紅海波斯灣、遠東到孟加拉印度、遠東到東南亞、遠東到非洲、遠東到美洲。一方面，由于以資源出口的發展中國家經濟受影響，中遠航運多用途船自然少了用武之地；另一方面，多用途船的回程物多以運載礦石為主，運費急跌、原物料需求下降導致回程運送原物料大幅下降，返程的多用途船幾乎都不能“載滿而歸”，這對船公司而言即意味著損失。日復一日，中遠航運2009年的年中報告滿目蒼夷：營業收入一欄出現大額負增長，從2008年的69億元直跌至2009年的39億元，同比下降43.64%；營業利潤從1.7億元跌至8200萬元；流動負債從12億元增加至14億元；多用途船期租水準下降40%，運量下降約10%。2009年，中遠航運被多用途船辜負。

　　逆境中的突破

　　送走難堪的2009年，中遠航運多用途船終于有所建樹。其2010年年報顯示，多用途船運價對業績的彈性最大，上半年多用途船平均運價同比增長10.08%，等價期租水平同比上漲17.73%，主營業務收入同比增長18.7%。多用途船貢獻了64.78%的主營業務收入和76.41%的主營業務利潤，達到近5年的最高值。顯然2009年有關多用途船與雜貨船的“寒冬”正在黯然離場。

　　多用途船終于重新啟動其“挑大梁”的功能。從最近5年的歷史數據來看，多用途船實現收入占主營業務收入的60%。以2009年的業績為基礎，通過對各種船型的運價進行敏感性測試，結果顯示多用途船運價對業績敏感性最大，多用途船所以能重振旗鼓，主要歸功于市場需求回升。2010年上半年隨著各國經濟逐漸復蘇，中國化工產品、鋼材以及工程機械設備出口量同比分別增長36%、152.34%和26.44%，這些正合多用途船運輸的“胃口”。所謂“水漲船高”，受需求上漲影響，多用途船租金水平大幅上漲。根據克拉克森數據統計，多用途船租金水平2010年上半年同比增長17.18%。

　　正所謂成也市場敗也市場，一場金融風暴足以削減它的運力，而低碳經濟的發展又讓它起死回生。隨著風電、核電、海洋能源等新興能源的蓬勃發展，中遠航運再次看到多用途船豐厚的利用價值。早在2010年中遠航運就有2艘新造低碳環保多用途船舶——“孔雀松”輪、“大紫云”輪先后投入運營（這2艘船屬于重吊船，重吊船也屬于多用途船的一種，是自帶吊桿的多用途船）。此番運營不但有力促進了船隊結構的調整，也大大增強了多用途船的市場競爭力，適應了低碳經濟發展的需要。

　　同時，中遠航運與中船集團下屬廣州中船黃埔造船有限公司和江蘇泰州口岸船舶有限公司簽訂總數為10艘2.7萬噸級新型多用途船合同,去年如期交付2艘。這是中遠航運成立以來投資金額最大一筆單一投資項目,也是2008年金融危機以來,全球多用途船和特種船領域規模最大的投資項目。

　　截至2010年，中遠航運資產總計100.12億元，流動負債24.25億元，現金28.77億元，資金流動比為136%，說明公司償債能力與資金周轉非常強大，寬裕的現金流也為大規模造船提供了底氣。

　　中遠航運此次投資金額不菲，獲得業內驚嘆，因為中遠航運精于把握“投資時機”。這批2.7萬噸級新型多用途重吊船平均造價為2679萬美元/艘，較之前3200萬美元/艘的價格降低近20%，為歷史低位。

　　于2009年4月投入運營的2.7萬噸級多用途船“鳳凰松”，當時造價3100萬美元，保本水平在10000美元/日左右，當年實際期租水平達到21364美元/日，“鳳凰松”輪全年實現凈利潤3108萬元人民幣，如今這批新船造價比3100美元還要低421美元，其盈利水平值得期待。

　　這次配股募集資金投資建造的18艘多用途船和重吊船是中遠航運把握當前造船價格下跌的難得機遇，為未來盈利打造了安全邊際，這項質優投資決不能僅用“好運”來定論。翻開中遠航運打造多用途船的時間節點，2009年2月為4艘2.7萬噸級多用途船下訂單時，克拉克森新船造價指數顯示為125，之后3個月造價指數一路上揚，甚至超過170后才有所回落。2010年1月，8艘2.8萬噸級重吊船下訂單時，又逢價格回落的低點；現在這10艘2.7萬噸級多用途船下單時也在低點中，克拉克森新船造價指數顯示為140，下訂單后不久，新船造價指數又呈上揚趨勢。投資這潭水，中遠航運潛得很深。

　　目前中遠航運的船隊規模約為65艘，其中多用途船47艘，若這10艘船能在2011-2013年全部交付，未來兩年公司多用途船隊的復合運力增速為20%。由于新船載貨量高、平均成本低，盈利能力遠超原有船隊，交付后給公司帶來的利潤增速將遠超運力增速。

　　另據統計，中遠航運的多用途船隊規模目前已為全球排名第一，在全部訂單交付后，公司多用途船隊繼續排名第一并擴大領先優勢。中遠航運屆時將成長為全球規模最大，且唯一能全覆蓋200-50000噸重大件貨物裝卸要求的船東。

　　突破后的蟄伏

　　雖然遠景明朗，但近憂不能忽略。截至2010年12月初，全球多用途船訂單占現有運力的27.8%�？紤]船齡，目前超過20年船齡的運力占現有運力的比重為27%，未來隨著老舊運力逐步退出，多用途船運力增幅可能逐漸減小，預測今年出現負增長。多用途船另一潛在擔憂是，“重大鐵路事故”可能會對中國高端制造業“走出去”造成一定影響。中遠航運新訂造的多用途船主要為運輸高鐵與機車項目服務，如今“高鐵”風波會帶來何種程度的后遺癥，值得觀望。

　　根據中遠航運公布的2012年1月數據顯示，1.7萬噸級多用途船運價為9250美元/日，同比下降11.9%。今年全球經濟短期內缺乏向上動力,航運市場經營環境低點徘徊將是大概率事件,中遠航運業績受此影響,復蘇時間將至少延后至下半年。

　　當下，是中遠航運的蟄伏期，也是新一輪運籌帷幄的開始，公司與中國鐵建、中石油技術開發公司、中鋼貨運、中國二重、北方公司、華菱集團等數家行業龍頭企業先后建立戰略合作伙伴關系。從2009年開始，中遠航運CEO韓國敏帶領團隊主動拜訪客戶，范圍涵蓋幾乎所有主要的機械設備出口企業與對外工程承保企業，韓國敏明確表示：“客戶需要什么貨，我們都可以幫他運；客戶需要什么船，如果需求量大，我們也可為客戶需求建造匹配的船舶，比如2010年訂造的10艘多用途船，就是為中國高鐵量身訂造�！�

　　中遠航運還將進一步落實全球擴張戰略，準備在鹿特丹、休斯頓和新加坡設立三個全球中轉中心，以構建全球服務網絡。未來，全球網絡將大幅提升公司的攬貨能力，平衡回程貨流，顯著提升公司船隊經營效率，這將有助多用途船發揮更大功效。韓國敏介紹：“與歐洲公司的船舶相比，同樣2萬噸級船舶，我們可以多裝30%的貨物，裝卸的效率快40%左右。因此，在幫助中國客戶走向全球的過程中，中遠航運的優勢獨步全球�！�