交通運輸部新聞發言人何建中前日表示，由于國際集裝箱運輸包括油品在內持續虧損，港口生產增速整體趨緩，他判斷當前國際航運市場的低迷狀態還會持續一段時間。

    “特別是今年以來，國際干散貨市場實際上還有急劇惡化的趨勢。”何建中說。

    據了解，今年1月份BDI指數曾收獲662點，已經跌破了2008年金融危機時的歷史最低點。

    在港口方面，1至2月份，規模以上港口完成貨物吞吐量14.5億噸，同比增長7%，增速與去年同期相比放緩7.1個百分點。其中，受歐債危機等影響，歐美主要干線集裝箱吞吐量增速均出現明顯下滑。波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）持續走低，1月份最低點還低于2008年國際金融危機開始時的最低點。

    在兩會期間，一些航運界的代表和委員呼吁政府部門拿出措施，幫助航運企業渡過難關，振興航運業。對于目前航運業產生低迷的原因，何建中認為，首先是航運市場的需求增速放緩、市場運力嚴重過剩、企業成本大幅上升導致。

    據介紹，中國海運承擔著90%以上的外貿運輸。隨著歐債危機，包括美國等發達經濟體經濟增速的下滑，這樣使市場的交通運輸量急劇的下降，導致國際航運市場的需求減少，必然會使現有的運力出現一個飽和狀態或者是一個過剩的局面。這是從需求上的減緩，1到2月份經濟運行分析的時候，雖然港口的吞吐量有一定幅長，但是增幅跟去年同期比降低了7.1%。

    特別是2008年金融危機以后，在2009年又出現短時期上升的反彈，給了市場一個信號，似乎航運迅速恢復，所以造船訂單就出現了較大幅度的增長，加上造船的周期有一個延后的效果。去年到今年可以說，大批的新增運力投入市場，這樣加劇了航運市場的供需失衡，一方面是現有的運力吃不飽，另外一方面新增的運力又要找市場。所以航運市場的運力供大于求，供需失衡。

    而目前市場情況來看，除了運價下行，其他的都是上漲的，如燃油成本、船員工資，包括融資成本，尤其是去年和前年貸款造船的融資成本都是非常高的。這個時候可能前幾年規模比較大，賺錢比較多的，有一定資本積累的企業還能撐�。挥幸恍┮幠１緛聿淮�，如果說完全靠銀行貸款所形成的運力，財務費用過重，這樣的企業確實是岌岌可危。

    對于應對措施，何建中認為，首先是指導航運企業加強風險的管控，特別是支持航運企業與一些大的貨主簽訂風險共擔的合同，降低攬貨和市場風險。

    此外，鼓勵和支持對有能力、有實力的航運企業加快兼并重組的步伐，來實現產業結構的調整，對于一些高耗能、高污染的這樣一些運力，實行結構性調整，當然要有一些鼓勵性的政策。

    另外，要規范貨主投資航運，引導貨主與航運企業發揮各自優勢，互補共贏，來實現航運市場的健康發展�！拔覀円�研究振興航運業的政策，國務院也高度重視，我們部里面也組織了專門的班子進行認真研究，爭取能夠盡快出臺一些有利于航運企業健康發展的一些政策和措施�！焙谓ㄖ姓f。