記者近日在浙江省寧波市采訪中了解到，由于歐債危機的影響，中國對歐盟出口放緩，導致沿海地區國際航運持續走低，目前，中國沿海幾乎所有國內外航運公司均處于虧損狀態�！　《嗉覈�際航運公司退出歐洲航線 
　　寧波港裝箱發展速度曾連續6年位于全國第一，頗為國際同行所關注。寧波港集團公司總裁李令紅說，我們較早地意識到國際航運市場的變化，近年來積極發展集裝箱的鐵水聯運，加快布局“無水港”，增加對腹地的攬貨能力。2011年寧波港實現集裝箱吞吐量1451萬標箱，增幅達11.61%，排名位于中國大陸港口第三位，世界港口第六位。
　　但記者發現，寧波港集裝箱吞吐量總量的提升，仍難以阻止歐洲航線的下滑。根據寧波港生產運輸部提供的報表數據。去年7月，寧波港出口歐洲的集裝箱為37.2萬標箱，至12月份降為24.5萬標箱，平均每月減少2萬多標箱。
　　在北侖第二集裝箱碼頭公司碼頭，記者看到停泊碼頭的有3艘國際航線班輪，其中有一艘是全球最大的海運跨國企業馬士基公司的歐洲班輪，但作業場地較冷清，待運載的集裝箱并不多。“我們公司擁有寧波港集裝箱歐洲航線最多的作業碼頭�！惫�司商務部經理呂文斌說，但去年以來，由于貨源不足，已有馬來西亞航運公司、南美航運公司、海天航運公司等多家國際航運企業退出了歐洲航線。與此同時，馬士基公司為提高攬貨吸引力，將原來每周4班的歐洲航線增加為每周7班的“天天馬士基”，即每天有一個班輪從中國發往歐洲，并配套推出諸多優惠措施，但從實際運行情況來看成效有限。
　　歐洲航線貨源不足的關鍵是出口不振，“我們服務的外貿企業有400余家，絕大多數是微小企業�！睂幉�美聯外貿服務中心董事長梅飛珍說，經濟不景氣時，首先受到沖擊的大都是這些微小企業。從去年9月起，中心整個外貿出口減少了30%，其中對歐盟出口減少幅度高達50%。以前，每月約有320標箱出口，現在僅有210標箱。
　　寧波成路紙品制造有限公司是一家以生產出口文具用品為主的企業，公司歐洲業務主管劉巧說，他們費了5年的時間，才使產品出口歐洲市場達到2000萬人民幣，去年歐債以來，一下跌掉了10%的份額。前幾天參加德國法蘭克福文具展，客商比以往減少了近3成，整個參展期間，未能簽訂一份訂單。寧波市外經貿副局長丁海濱說，去年寧波整個外貿出口增長額為18.5%，其中對歐洲市場增長僅為10.4%，遠低于全省、全國水平。今年1至2月份，寧波對歐盟出口形勢更為嚴峻。
　　運力過剩 競爭加劇 
　　“作為全球經濟景氣度最重要的指標之一的波羅的海綜合運費指數(簡稱BDI)，目前已跌入低谷�！睂幉ǜ奂瘓F公司總經濟師童孟達說。
　　童孟達認為，BDI指數下跌的一個重要原因是全球海運運力過剩。童孟達說，2009年初，國際航運巨頭馬士基看好全球經濟復蘇的前景，一下子訂購了10艘可運載18000標箱當今最先進的超級集裝箱巨輪，并保留了其余10艘同樣級別的集裝箱船的訂購權，在馬士基的影響下，其它一些國際航運公司也紛紛跟進。前些年一般集裝箱船只能運載三四千標箱，后發展到七八千標箱。近年來，1萬標箱甚至1萬以上標箱的巨輪紛紛冒出來。而與此同時，西方經濟復蘇乏力，歐債影響面擴大，甚至出現兩次探底的可能，這使得運力過�，F象更趨嚴重�！艾F全球海運需求與運力已達1：3.5，即每一噸貨物，就有3.5噸的運力來爭奪�！�
　　“僧多粥少造成的結果是海運價格急劇下跌�！睂幉ㄖ羞h國際貨運有限公司辦公室副主任張國平說，以寧波到歐洲航線為例，最高時，每標箱運費高達2000多美元，即使去年初也有1500美元，而目前每只標箱的收費僅有800美元左右，已跌入成本價。據了解，去年以來，在中國沿海營運的國外或國內海運公司幾乎全都陷于虧損窘境，有的虧損甚至高達20多億美元。
　　“在這種狀況下，一些國際大公司就想方設法轉嫁經濟負擔�！闭憬�甬通國際貨代有限公司總經理邱惠柱說，如碼頭作業費(簡稱THC)，每箱約500余元人民幣，這筆費用本來是包含在航運公司運費之中，國外一些大公司卻將其單列出來，硬要中國貨代公司支付，增加了很大的經濟負擔，為此他們已反映多次但始終未能得到合理解決。
　　“國際海運業是一個復雜的物流體系，從生產廠家、貨代公司、集卡運輸、倉儲企業、碼頭作業、海上航運、船代公司等各個環節，環環緊扣，利益相關，牽一發而動全身。但在嚴峻的市場面前，有的地區或部門從本位主義出發，出現了無序競爭，自相殘殺�！睂幉▏�際集裝箱倉儲協會常務副會長高林說，集裝箱堆放需要收取堆存費，這是符合國際慣例的。但從2009年起，上海港為招攬客戶，率先提出免收堆存費，現全國各地港口基本上都免收堆存費。在此態勢下，眾多倉儲企業也被迫無奈取消了堆存費，這實際上是把中國利益拱手讓給了外國客戶。
　　抓住機遇做大做強中國遠洋船隊 
　　“世界海運能力過剩給我們一個警訊�！蓖�孟達說，近年來他們多次呼吁，要提防中國港口的重復建設與能力過剩，但收效甚微，目前一些地區仍以各種理由和名目，大力興建的碼頭與相關設施，其前景令人擔憂。
　　“當前國際航運業的激烈競爭，對我們規范管理，提升自身檔次也是一個促進�！睂幉ǜ酆焦芾砭诌\管科長李文勝說，前些年航運業走俏時，許多地方是一哄而起，魚龍混雜，有的10來萬資金就辦起了貨代公司，也有的三五個人合伙買一條舊船，就敢跑遠洋運輸�，F在當海運業冬天來到時，這些企業也就面臨著重新洗牌。如寧波貨代公司“鼎盛”時大小有2000多家，現在比較規范的大概還有300余家，但這些公司服務更正規、收費更透明，抗風險能力也明顯提高。因此，大浪淘沙，優勝劣汰，這是好事。
　　資深港口專家、寧波市交運委港口處副處長姚越云表示，國際航運業是全球化資源配置，市場化程度較高，發展比較成熟的一個行業，因此對他們來講，目前更多的是要適應其運行規律，因勢利導，抓住機遇，發展自己。
　　“一是要加快更新換代，提高我們的技術管理水平�！币υ皆普f，國外大公司不到10年就紛紛淘汰老船，這樣新船多，安全系數高，運行成本少，而中國船隊普遍在十幾年以上，船泊老化嚴重，維護費用高。于是在同樣的競爭中，我們已經虧損累累，人家卻還能支撐得住�，F船舶使用年限國家規定，散貨船為33年，集裝箱為30年，折舊時間明顯偏長，建議加快折舊，并且對舊船拆解給予強有力的政策扶持。
　　“二是要擴大船隊規模，提高海運競爭能力�！币υ皆普f，現在，中國除中遠、中海兩大央企海運集團外，其余各省各地遠洋船隊普遍規模偏小，勢單力薄，在競爭中明顯處于下風。建議由中國船東協會牽頭，組建中國遠洋船隊海運聯盟，整合資源，抱團出海，增強在全球海運市場的競爭能力。