去年年底，三大航空聯盟中的兩個都是在忙碌中度過的。12月，埃塞俄比亞航空正式完成了加入星空聯盟，星空聯盟因而實現了其在非洲戰略上邁出一大步的目標；同樣是12月，天合聯盟位于北京首都國際機場二號航站樓的全新值機共享區正式投入使用，這也是天合聯盟在中國運營的第一個共享設施。　　一己之力終難抵擋抱成一團，對于航空業來說，尋求庇護、實現利益共享的最直接的方式可能非聯盟莫屬。但事情總有兩面性，加入聯盟是否便能一勞永逸，航空公司需要做的其實還有很多。
　　航空聯盟是大勢所趨
　　據統計，目前星空聯盟、天合聯盟和寰宇一家三大航空聯盟占據了全球航空客運市場約80%的份額，全球按銷售收入排名前20位的航空公司都是三大航空聯盟的成員。
　　有專家表示，隨著全球天空開放，航空業競爭日益加劇，競爭方式已由以前的航線對航線、網絡對網絡的競爭演變為聯盟對聯盟的競爭。任何航空公司的規模都不可能大到覆蓋全球市場，因此在廣泛布點成本較高的前提下，加入航空聯盟或組成航空公司聯合體是最快捷、高效的途徑。
　　航空聯盟可以藉由各成員所串聯而成的環球航空網絡，提供乘客一致的高品質服務以及全球認可的識別標志，并加強每個聯盟成員在本地及全球所提供的統一產品和服務。結盟后的新措施包括：為旅客提供更多班機選擇和票位安排服務，聯盟成員航空公司航班遷往同一航站樓以提供更方便的接轉機聯系，�？吐眯蟹e分的互換通用，機場貴賓廳的相互通用等等。這些措施可以使得聯盟成員提供旅客于購票、機場報到及登機時更多的便利，同時減少成本、提高效率，以合作代替競爭。
　　華麗庇護下航空公司責任在身
　　在了解各航空公司招收新會員航空公司的要求和標準時，天合聯盟副總經理蘇亮介紹到，新的會員航空公司必須滿足安全、質量等其他許多標準，以成為聯盟會員。天合聯盟有100多條涵蓋不同領域的會員要求。比如最簡單的是要創造雙邊關系，也就是代碼共享；其次是要達到聯盟擁有的統一的服務標準，從而確保乘客享受最大化的無縫式旅行體驗；再一點是對IT技術方面的要求，因為這是提供服務以及乘客享受優惠的基礎。蘇亮也表示，以此三點為基本，還包括其他方面的考核，比如管理、商務和機場等。滿足這些要求的困難程度取決于新會員航空公司的位置和經營狀況。 比如，整合一個不同的IT平臺對于一家航空公司而言是一個挑戰，對另外一家公司而言就是管理結構。一般來講，加入聯盟需要12—18個月的時間，來自天合聯盟的代表協同專家團隊將與新會員公司就幫助其滿足入會條件一起工作。一旦新會員順利通過所需的審計，該航空公司則可以順利加入天合聯盟。
　　航空聯盟成員的水平參差不齊，這曾經也是諸如阿聯酋航空等航空公司堅持“不計劃加入任何航空聯盟，只為保持為客人提供統一的服務”的原因�！霸鯓颖M可能保持服務質量的統一成為聯盟需要考量的事情，尤其是源于混合型的客戶需求，許多低成本航空企業將來也將被考慮吸納為聯盟會員，那么統一服務質量這一點就更為關鍵”，星空聯盟的負責人如此表示。而蘇亮則進一步表示，“會員航空公司除了滿足會員要求之外，他們還要加入工作組，開發全新的覆蓋全體聯盟航空公司的產品和服務，并確保會員航空公司之間的基礎程序得以改進或提高效率。談到品牌，天合聯盟會員要求之一就是，所有的會員航空公司必須在其一定數量的飛機上涂上統一的天合聯盟涂裝，這有利于航空公司樹立品牌并顯示他們是某國際合作組織的成員。
　　航空聯盟帶來的只是機遇
　　當然，入盟之前的復雜準備過程以及被反復考核的焦慮，遠比不上入盟之后的“膽戰心驚”。蘇亮提到，聯盟除了有嚴格的入盟條件要求之外，更設置有退出機制。也就是說，隨著航空企業發展情況以及服務質量的提升情況的變化，航空企業很可能被“拋棄”。這對于一些勢力本就弱小的航空企業是一種動力，更是一種威脅�？磥恚�坐享其成、一勞永逸遠不是聯盟賦予航企的優享待遇。
　　而對于還在發展階段的中國航企，近年來紛紛加入聯盟的趨勢也引起了部分專家的擔憂。對此，民航管理干部學院副教授鄒建軍就表示，“現在在航空聯盟內，有不平等待遇存在。尤其是近幾年，那些相對弱小的航空公司，已經越來越意識到加入聯盟的成本可能遠遠高于能夠獲得的收益。而且，要想加入航空聯盟，就必須要承諾提供與其他的公司相同的服務，為此中國航空公司必須投入大量的資金改善服務水平。因此，加入聯盟后，必須迅速獲得聯盟中在整體市場上或是區域市場上的主導權，才可能獲得更多的話語權，分得更多的利益，否則，就有可能得不償失�！绷碛泻娇諏＜乙脖硎荆骸爸袊�航空公司在航空聯盟中由于缺少話語權，所以獲利很少。此前加入航空聯盟的中國公司，從實際收益上來看并不像其表述的那樣一片大好。中國航空公司要擴張國際市場更多地還要從自身出發�！睂Υ�，東航相關負責人便曾表示：“聯盟帶來的只是機遇。東航首要的還是要強身健體、立足自身、快速發展，不斷提升核心競爭力，才有可能抓住機遇，乘勢而上。”